Dom Publika 1 Gdje se sklapaju automobili? Kako se prave automobili za Ruske željeznice. Doživotni ugovor

Gdje se sklapaju automobili? Kako se prave automobili za Ruske željeznice. Doživotni ugovor

Nakon zakazivanja i O. Gradonačelnik Moskve 2011. godine Sergej Sobjanjin obećao je da će poboljšati prometnu situaciju u glavnom gradu. „Ključni zadatak je pružiti Moskovljanima udobne uslove za kretanje po gradu“, rekao je Sobjanin. "Prioritet će biti dat razvoju svih vrsta javnog prevoza", dodao je on.

Plan je uključivao izgradnju metroa velikih razmera, proširenje putne mreže, rekonstrukciju malog prstena (prošle godine je ovde pokrenut putnički saobraćaj, projekat se zvao Moskovski centralni krug - MCC), i stvaranje namenskih traka na glavnim autoputevima. Razvoj javnog prevoza podrazumevao je i obnovu voznog parka - vagona metroa, tramvaja, autobusa i trolejbusa. Moskva je u ove svrhe potrošila 175 milijardi rubalja tokom sedam godina. Lavovski udio narudžbi - 132,8 milijardi rubalja. okupio Transmashholding Iskandera Mahmudova i Andreja Bokareva. Do 2012. godine njegov suvlasnik bio je zamjenik gradonačelnika i šef Moskovskog odjela za promet Maksim Liksutov.

Kako je park ažuriran

Flota površinskog putničkog saobraćaja u Moskvi ažurirana je za 90 odsto, a metro za 37 odsto, rekao je Liksutov krajem prošle godine. Najveća stavka u budžetu je kupovina vagona metroa. Moskva je u ove svrhe potrošila 2011–2017. 120 milijardi rubalja, autobusi koštaju 33 milijarde rubalja, tramvaji - 18 milijardi rubalja. i trolejbusi – 4,5 milijardi rubalja.

Metro flota glavnog grada porasla je za 22,6% tokom sedam godina na 5.527 jedinica. (kupilo ga je Državno jedinstveno preduzeće "Moskovski metro"), ukazuje predstavnik Moskovskog Ministarstva saobraćaja. No, park kopnenog gradskog saobraćaja se neznatno smanjio: danas Državno jedinstveno preduzeće Mosgortrans ima oko 6.600 autobusa, više od 1.100 trolejbusa i skoro 900 tramvaja. Godine 2012. tadašnji generalni direktor Državnog jedinstvenog preduzeća Petr Ivanov procijenio je vozni park na 7.000 autobusa, 1.600 trolejbusa i 960 tramvaja.

Moskva je najveći kupac putničkog prevoza među gradovima u Rusiji, kaže generalni direktor Infoline analitike Mihail Burmistrov. Poređenja radi: drugi najveći grad u Rusiji, Sankt Peterburg, potrošio je 8,8 milijardi rubalja u 2017. godini, kaže predstavnik transportnog komiteta gradske uprave.

Doživotni ugovor

Značajno proširenje flote metroa povezano je s izgradnjom novih linija: vlasti planiraju povećati dužinu metroa za 1,5 puta do 2020. godine, već je pušteno u rad 25 novih stanica. Metrovagonmash (dio Transmashholdinga) ostaje jedini dobavljač vagona podzemne željeznice. U Sobjanjinovom periodu, metro je sklopio sedam ugovora sa kompanijom, po kojima je već dobio 1.808 vagona, uključujući i „Moskva“ nove generacije.

foto galerija

Moskva je od 2014. godine prešla na kupovinu vagona metroa po ugovorima o životnom ciklusu: pobjednik mora isporučiti nove automobile, a zatim ih servisirati 30 godina. Zahvaljujući njima, u Uredu gradonačelnika su se nadali proširenju broja dobavljača. "Ako danas budemo primorani da kupujemo automobile od jedinog izvođača - Transmashholdinga, onda će ovo biti međunarodno takmičenje u kojem će moći da učestvuju gotovo svi veliki proizvođači automobila", rekao je Sobjanin u intervjuu za Vedomosti.

Ali konkurencije nije bilo. Na takmičenja je došao samo Transmashholding. "Nisam siguran da je Siemens zaista spreman da uradi sve", prokomentarisao je tada Dietrich Möller, predsjednik Siemensa u Rusiji i centralnoj Aziji. Prema uslovima konkursa, bilo je potrebno u kratkom roku lokalizovati proizvodnju u Rusiji i otvoriti dizajnerski biro.

Sankcijama je onemogućeno spajanje Uralvagonzavoda sa kanadskim Bombardierom, rekao je Interfaksu Oleg Sienko, koji je u to vrijeme radio kao generalni direktor Uralvagonzavoda. A zajedničko ulaganje CAF-a i grupe Sinara potpuno je ukinuto zbog nedostatka narudžbi, prenijela je Sinara.

Transmashholding je 2014. godine dobio dva ugovora - za nabavku i održavanje 644 automobila (143,96 milijardi rubalja) i 768 automobila (133,14 milijardi rubalja). Isporuka automobila po prvom ugovoru za 44,95 milijardi rubalja. izvršeno, rekao je predstavnik Ministarstva saobraćaja. U okviru drugog, isporučeno je 208 automobila za 16,07 milijardi rubalja, još 560 automobila će biti isporučeno 2018-2020.

Ovakav oblik ugovora omogućava smanjenje troškova održavanja za oko 15–25% godišnje, kaže predstavnik Ministarstva saobraćaja. Ovo pruža odličnu priliku da se preduzeću obezbede poslovi za 30 godina, a takođe omogućava stabilno pružanje usluga bez ikakvih skokova, napominje predstavnik Transmashholdinga.

Moskva planira da u martu ove godine raspiše tender za nabavku 594 automobila u periodu 2018–2019 (odsek za transport nije saopštio iznos ugovora). Transmashholding je zainteresovan za učešće na ovakvim takmičenjima, kaže predstavnik kompanije. Teško je takmičiti se s njim, komentira Burmistrov. Transmashholding je razvio proizvodnju i usluge, a iskorišćenost kapaciteta i lokalizacija omogućavaju postizanje nižih troškova bez valutnog rizika.

foto galerija

Oživljavanje tramvaja

Pod Sobjanjinom, kancelarija gradonačelnika počela je da oživljava tramvaje. Njihove glavne prednosti u odnosu na druge načine transporta Liksutov naziva ekološkom prihvatljivošću i velikom nosivošću. Kabinet gradonačelnika zaključio je tri ugovora, 2012., 2013. i 2016. godine. – sa fabrikom Ust-Katav; JV "Uralvagonzavod" i poljski Pesa; i "Metrovagonmaš".

Najveći je 56 milijardi rubalja. – primio Metrovagonmash. Ovo je ugovor o životnom ciklusu za isporuku u 2017–2019. 300 tramvaja i njihovo održavanje tokom 30 godina (135 tramvaja Vityaz-M primljeno je za 12,8 milijardi rubalja). Na takmičenju su učestvovali Stadler Minsk i Savezno državno jedinstveno preduzeće GKNPTs im. M.V. Hruničeva, ali je Metrovagonmaš pobedio svoje konkurente zbog većeg iskustva u snabdevanju i servisiranju električnih voznih sredstava, kako je objašnjeno u materijalima za takmičenje. Stadler Minsk nije dostupan za komentar. Šef ogranka Državnog istraživačko-proizvodnog svemirskog centra im. M.V. Khrunichev u Ust-Katavu Boris Omigov napomenuo je da je učešće poduzeća na tenderu u početku bilo ograničeno zbog zahtjeva za iskustvom u servisiranju ne samo tramvaja, već i automobila metroa, putničkih električnih vlakova, kao i ugovora od najmanje 5 milijardi rubalja. Osim toga, prema njegovim riječima, dokumentacija je sadržavala klauzule o povlasticama za proizvođače vagona metroa i putničkih elektromotornih vozova, ističe Omigov.

foto galerija

Još jedan ugovor - za 8,46 milijardi rubalja. - Uralvagonzavod je bukvalno pobijedio borbom. Državna kompanija i grupa Sinara su se 2012. godine žalili FAS-u da su samo proizvodi Alstom (jedan od dioničara Transmashholdinga) pogodni za uslove konkursa za kupovinu 120 tramvaja. Također su podsjetili da je Liksutov bivši suvlasnik Transmashholdinga. FAS je priznao žalbe kao neosnovane, ali je konkurs obustavljen. Uralvagonzavod je pobijedio u ponovljenom takmičenju, ali su nakon pobjede počele poteškoće. Zbog devalvacije rublje, proizvođač je od Moskve zatražio povećanje cijene ugovora, grad je pristao na blago povećanje, ali je smanjio broj kupljene opreme na 70, kaže predstavnik kompanije.

Od sada će se tramvaji kupovati samo po ugovorima o životnom ciklusu, kaže portparol Ministarstva saobraćaja.

Zaslužene pobede

Ispostavilo se da je za sedam godina Transmashholding dobio 132,8 milijardi rubalja, ili 75% ukupne narudžbe, od ureda gradonačelnika za nabavku metro vozova i tramvaja. Istovremeno, portfelj narudžbi za nabavku i održavanje opreme do 2019. mogao bi iznositi gotovo 260 milijardi rubalja. Pobjede na tenderima Transmashholding ocjenjuju zasluženim. Metrovagonmaš isporučuje automobile za moskovski metro od njegovog otvaranja 1935. godine, ističe predstavnik kompanije. Posljednjih godina isporučeni su fundamentalno novi modeli automobila koji pružaju visoke standarde udobnosti i sigurnosti transporta, dodaje on. Najnoviji razvoj su vagoni „Moskva“ sa prolazom kroz ceo voz, glatkom vožnjom, širokim vratima, pa čak i USB portovima za punjenje uređaja. “Danas je na liniji najbolji metro voz na svijetu<...>O cijeni čak i ne govorim - ona je 1,5 puta jeftinija od međunarodnih analoga", prenio je TASS Sobjanjinove riječi sa pokretanja ovog voza.

Moskva je jedan od najvećih partnera kompanije, nastavlja predstavnik Transmashholdinga. Prema njegovim riječima, narudžbe iz kapitala su prošle godine činile 15 odsto strukture prihoda.

Šef autobusa

“Srećni smo što radimo s kupcem s kojim se poklapamo u perfekcionizmu i ambicijama da stvorimo prijevoz koji odgovara izgledu i ritmu modernog grada, udoban i siguran za sve kategorije putnika,” komentira Elena Matveeva, potpredsjednica Uprave Grupa GAZ (dio "Bazela" Oleg Deripaska). Ove emocije su razumljive - više od 80% autobusa - 5100 od 6200 - u grad je isporučila grupa GAZ.

Tramvaj Uralvagonzavoda nije stigao do Moskve

Uralvagonzavod je 2014. godine predstavio koncept novog niskopodnog tramvaja R1. Zbog svog futurističkog dizajna i bogatog sadržaja, koncept je dobio nadimak “iPhone na šinama”. Koncept, kreiran u saradnji sa Atom Design Biroom, prikazan je na izložbi Innoprom. Novi proizvod je pregledao premijer Dmitrij Medvedev. „Moramo to prihvatiti“, rekao je Sobjanin, a ministar industrije i trgovine Denis Manturov preporučio je uspostavljanje izvoza. Sienko je 2016. godine rekao da je kompanija, uz podršku vlade, spremna da lansira laku verziju tramvaja R1 za Svjetsko prvenstvo u nogometu 2018. Ali nikada nije stigao do masovne proizvodnje. Na jesen je Uralvagonzavod najavio prekid radova na projektu. „Tramvaj R1 je svakako veoma lep. Veoma sam zainteresovan za industrijski dizajn, pomažem mu da se razvije u Rusiji, ali imamo ozbiljan problem jaza između dizajnera i proizvođača“, citira TASS Vasilija Brovka, direktora za specijalne zadatke Rosteca (Uralvagonzavod prebačen u državnu korporaciju) rekavši u jesen 2017. – Ista stvar se desila i sa ovim projektom. Svima se svidio tramvaj R1 i izazvao je, kako je sada moderno reći, "hipe". Ali nije ušao i neće ući na tržište. Prvo, za njega nema šasije, a drugo, dizajnerski tramvaj se pokazao slabo pogodnim za popravku: ako se neko zaleti u njega, potpuno je nejasno kako naručiti rezervne dijelove i koliko ćete morati čekati na njih. ” Prave kupce i dalje više zanima visoka funkcionalnost i niska cijena nego futuristički dizajn, dodaje predstavnik Rosteca. Prema njegovim riječima, „neke ideje iz R1 još uvijek se planiraju koristiti u tramvajima bliske budućnosti - na primjer, implementacija niskonaponske rasvjete, specijalnih mehanizama za otvaranje vrata, te integracija pojedinih elemenata eksterijera i interijera. ”

Sobyanin je u novembru 2010. godine nazvao autobuse Mosgortransa nekonkurentnim: „razni autobusi svih vrsta i varijanti” kupuju se u malim količinama, što povećava operativne troškove. U 2011–2017 Moskva je potrošila 33 milijarde rubalja. za kupovinu autobusa (10 ugovora). Predstavnik grupe GAZ odbio je da otkrije iznos ugovora.

Dominacija grupe GAZ ne postavlja pitanja, komentira zaposlenik jednog od proizvođača automobila: "Istorijski gledano, Moskva je od njih kupovala opremu, a njihova postprodajna usluga je dobro razvijena u gradu." Osim toga, Moskva ima velike porudžbine, ne može svako to da obavi u potrebnom roku, dodaje on. Na primjer, fabrika autobusa grupe Kamaz - Nefaz - može proizvoditi nekoliko hiljada automobila godišnje, a GAZ - nekoliko desetina hiljada. Predstavnik Kamaza nije komentarisao neučestvovanje na takmičenjima u Moskvi.

Moskva je 2016. godine počela da koristi ugovore o životnom ciklusu u nabavci autobusa. Takav ugovor na period od sedam godina sklopljen je sa grupom GAZ (autobusi imaju kraći vijek trajanja od vagona metroa i tramvaja). Prvo se radilo o nabavci i održavanju 333 autobusa LiAZ, ali su iste godine potpisali ugovor za nabavku još 103 vozila. Moskva u budućnosti ne planira da pređe na ugovore o životnom ciklusu za sve autobuse - to će zavisiti od potrebnih kapaciteta za održavanje voznog parka, ističe predstavnik transportnog odeljenja. Međutim, gradske vlasti će ih otkupljivati još tri godine.

foto galerija

Napravite mjesta za električne autobuse

Moskva će od 2021. kupovati samo električne autobuse. Planirano je da se 22. februara održe tri aukcije, svaka za isporuku po 100 automobila u 2018. godini, zajedno sa ultrabrzim punjačima. Kupovina će biti pod ugovorom o životnom ciklusu (usluga 15 godina). Početni (maksimalni) trošak svakog ugovora je 10,55–10,79 milijardi rubalja. Grupacije GAZ i Kamaz planiraju da učestvuju na tenderima, kažu njihovi predstavnici.

U protekle 2,5 godine u Mosgortransu je testirano gotovo 10 modela električnih autobusa ruskih i stranih proizvođača. “Glavni igrači su Kamaz i GAZ. U različito vrijeme davali su nam svoje električne autobuse da ih isprobamo”, rekao je Liksutov za radio “Moskva govori”.

GAZ je razvio svoj model zajedno sa Siemensom. Ovaj projekat je integracija evropskih i ruskih tehnologija u stvaranju električnih vozila, kaže predstavnik Siemensa. Prema njegovim riječima, električni autobusi kompanije već se koriste u Norveškoj, Holandiji, Velikoj Britaniji, Indiji i Kini.

Kapacitet Kamaza omogućava mu da proizvodi nekoliko hiljada jedinica nove opreme godišnje, napominje predstavnik Rosteca (državna korporacija posjeduje 49,9% Kamaza). Volgabus grupa Alekseja Bakulina takođe pokazuje interesovanje za kupovinu električnih autobusa; JP „Transportni sistemi“ (u pogonima svog partnera, Tverskog voznog kombinata, u vlasništvu Transmashholdinga); Fabrika za popravku i izgradnju automobila Sokolniki (filijala Mosgortransa).

Zamjena trolejbusa električnim autobusima u centru grada je logično rješenje, kaže generalni direktor Trolze Ivan Kotvitsky. Ali na udaljenim i dugim rutama, grad bi mogao koristiti ne samo električne autobuse, već i vozila s dinamičkim punjenjem, tvrdi on: oni rade kao obični trolejbus, a dio rute može putovati autonomno pomoću punjivih baterija, koje se pune dok se kreću ispod kontaktne linije, mreže. Jeftiniji su od električnih autobusa (oko 15–20 miliona rubalja prema 30–35 miliona) i grad će za njih moći da koristi postojeću infrastrukturu, napominje Kotvitsky.

Treba li vam toliko prevoza?

"Lasta" za MCC

Pored Moskve, Ruske željeznice su uložile u obnovu voznog parka. Kupila je vlakove Lastochka za MCC. Proizvode ih Uralske lokomotive (zajedničko ulaganje između Siemensa i Sinaryja). Za organizaciju kretanja monopol je nabavio 33 voza. Iznos investicije i period povrata se ne objavljuju. Ali ako pogledate druge ugovore Ruskih železnica za kupovinu Lastočka, jedan voz od pet vagona mogao bi koštati 8,7 miliona evra. Ispostavilo se da bi 33 voza mogla koštati Ruske željeznice 19,2 milijarde rubalja. (po ponderisanom prosečnom kursu za 2016. od 67 rubalja). Od 1. maja 2017. godine interval vožnje vozova na MCC-u smanjen je sa 6 na 5 minuta u vršnim satima i sa 12 na 10 minuta u ostalim terminima. Da bi to učinile, Ruske željeznice su morale kupiti još devet vozova s procijenjenom cijenom od 5,25 milijardi rubalja. U 2018. planirano je smanjenje intervala na 4 minute.

Od 2010. do 2017. broj putnika koji plaćaju pune cijene porastao je za 62% - ovo je jedan od najboljih pokazatelja u svijetu, kaže predstavnik Ministarstva saobraćaja: „Bilo bi nemoguće postići ovakve rezultate bez zamjene vozni park.” Ured gradonačelnika je značajno promijenio zahtjeve za dobavljače željezničkih vozila, kaže Mihail Nokhrin, direktor Strategy Partners Group: kupuju se samo niskopodni autobusi s kontrolom klime i elektronskim sistemom informiranja putnika.

Kiril Jankov, član javnog vijeća pri ruskom ministarstvu saobraćaja, smatra kupovinu vozila od Moskve "ponekad pretjeranom". Vozni park treba da se ažurira kada se obezbedi nova potrošačka svojstva, kaže on. Na primjer, automobili Moskva omogućavaju prolaz između svih automobila, što povećava nosivost. Tramvaji se ažuriraju kupovinom zglobnih automobila. No, rute su različite - na nekim mjestima su potrebne, a na nekima i u špicu tramvaji voze poluprazni, ističe Jankov. Jankov takođe naziva kupovinu električnih autobusa preuranjenom - oni zahtevaju duži probni rad.

Proizvodnja električnog voza ES2g Lastochka nalazi se u gradu Verkhnyaya Pyshma, region Sverdlovsk.
Sama proizvodnja je potpuno nova, nalazi se u novoizgrađenim radionicama Uralske lokomotive. Sva oprema tamo je nova i najsavremenija. Ovo su trenutno najmodernije radionice u kojima se proizvode električni vozovi u Evropi, a možda i u svijetu. Prije nekoliko godina bio sam u istoj proizvodnji “Lasta” u gradu Krefeld u Njemačkoj i mogu reći da su, po mom mišljenju, uralske radionice superiornije od njemačkih. Veoma je prijatno biti u njima. Na primer, trpezarija, koja se nalazi u jednoj od radionica, odvojena je od proizvodnje posebnom staklenom pregradom, koja je vatrootporna u skladu sa savremenim bezbednosnim zahtevima, a možete se počastiti ručkom dok istovremeno gledate proizvodnju vozova, što ostavlja fascinantan i veoma prijatan utisak.
Posebno zahvaljujem zaposlenicima kompanije na pomoći u pripremi ažuriranih natpisa za moje fotografije. Bez njihove ogromne pomoći, ovaj post ne bi bio toliko informativan.

Autolimarska radionica za proizvodnju električnih vozova. Područje montaže i zavarivanja velikih komponenti. Mehanička obrada okvira karoserije pomoću Hagematic robotskog centra za mljevenje:

Autolimarska radionica za proizvodnju električnih vozova. Područje montaže i zavarivanja velikih komponenti. Zavarivanje bočnih zidova pomoću CLOOS instalacija za automatsko zavarivanje:

Autolimarska radionica za proizvodnju električnih vozova. Područje montaže i zavarivanja velikih komponenti. Programiranje CLOOS automatskog sistema zavarivanja:

Autolimarska radionica za proizvodnju električnih vozova. Područje montaže i zavarivanja velikih komponenti. Privremeno skladištenje jedinica "Side wall":

Autolimarska radionica za proizvodnju električnih vozova. Područje montaže i zavarivanja velikih komponenti. Verifikacija montažnog postolja - zavarivanje "Frame" jedinica:

Autolimarska radionica za proizvodnju električnih vozova. Područje montaže i zavarivanja velikih komponenti. Traverza za pokretne jedinice "Odbojna greda":

Autolimarska radionica za proizvodnju električnih vozova. Područje montaže i zavarivanja velikih komponenti. Obrada metala "Frame" jedinica:

Autolimarska radionica za proizvodnju električnih vozova. Područje montaže i zavarivanja velikih komponenti. Kontrola zavarenih spojeva "Frame" jedinica:

Autolimarska radionica za proizvodnju električnih vozova. Područje montaže i zavarivanja velikih komponenti. Montažni stalak - zavarivanje karoserije:

Autolimarska radionica za proizvodnju električnih vozova. Područje montaže i zavarivanja velikih komponenti. Obrada metala "Body" komponenti:

Autolimarska radionica za proizvodnju električnih vozova. Područje montaže i zavarivanja velikih komponenti. Poluautomatsko zavarivanje jedinice "Body":

Autolimarska radionica za proizvodnju električnih vozova. Područje montaže i zavarivanja velikih komponenti. Obrada metala komponenti "Buffer beam" jedinica:

Autolimarska radionica za proizvodnju električnih vozova. Područje montaže i zavarivanja velikih komponenti. Zagrijavanje prije zavarivanja jedinice “Buffer beam”:

Autolimarska radionica za proizvodnju električnih vozova. Područje montaže i zavarivanja velikih komponenti. Kontrola temperature tokom grijanja prije zavarivanja:

Montažna i montažna proizvodnja elektromotornih vozova. Prevoz karoserije prekograničnim putem:

Montažna i montažna proizvodnja elektromotornih vozova. Igle za lijepljenje za postavljanje termoizolacije:

Montažna i montažna proizvodnja elektromotornih vozova. Nanošenje ljepila na termoizolacijske prostirke za lijepljenje drugog sloja toplinske izolacije:

Montažna i montažna proizvodnja elektromotornih vozova. Nanošenje ljepljivog sloja prije lijepljenja prozora:

Montažna i montažna proizvodnja elektromotornih vozova. Automatska mašina za nanošenje lepka:

Montažna i montažna proizvodnja elektromotornih vozova. Lijepljenje prozora:

Montažna i montažna proizvodnja elektromotornih vozova. Izravnavanje i uklanjanje viška zaptivnog materijala:

Montažna i montažna proizvodnja elektromotornih vozova. Raspored kablova:

Montažna i montažna proizvodnja elektromotornih vozova. Kontrola unosa "Mask" čvorova:

Montažna i montažna proizvodnja elektromotornih vozova. Kraj završne instalacije:

Montažna i montažna proizvodnja elektromotornih vozova. Područje puštanja u rad vozova:

O proizvodnji "Laste" u Njemačkoj.

Svaki put kada dođem do zanimljive i velike produkcije, spreman sam da tu ostanem danima, snimam zanimljive snimke, udubljujem se u zamršenosti proizvodnje i tehnologije. To je neverovatno uzbudljivo.

To se dogodilo sa Tverskim kočionim pogonom. Stigao sam do njih oko 10 sati, a u početku sam planirao da završim na vrijeme za predstavljanje novog voza. Ali gdje je to? Do dva sata tek smo snimili radionice u kojima se proizvode komponente... i nakon prezentacije konačno smo prešli na ono najvažnije - montažne radnje. Moji pratioci su očigledno planirali da odu sa posla na vreme - u 17:00, ali, izvinite, jednostavno je nemoguće otići ranije. Kao rezultat toga, pucnjava je završila u pola osam, a i tada je ostalo još dosta trenutaka koji se mogu gledati.

A onda - još jedan problem. Tokom produkcije snimio sam preko 1000 kadrova. Defekti, ponavljanja i loši uglovi su odmah izbačeni. Inače, ispostavilo se da je ovo 600-tinjak okvira u korpi. I prostor je sačuvan. :) Još stotinu će biti izbačeno nakon drugog dodavanja. I tada počinje mukotrpan posao: kako izabrati od preostalih 300 onih potrebnih za to mjesto. Ovo je pakao, prijatelji, u stvari. Činjenica je da je snimljena veoma složena i višestruka produkcija, a ja želim da pokažem sve. Neki snimci su potrebni za razumijevanje tehničkih procesa, a neki su jednostavno prekrasni. Kao rezultat toga, smanjio sam ga na 60 komada. Žao nam je, ne možemo manje.

Dakle, nakon kratkog uvoda - Tver Carriage Works. Najveće preduzeće u Rusiji i ZND za proizvodnju različitih tipova putničkih automobila i komponenti za njih. Glavni dobavljač automobila za JSC Ruske željeznice (i njegovu podružnicu, JSC FPK). Kompanija je dio Transmashholdinga.

Postojeći proizvodni prostori i tehnološki kapaciteti omogućavaju istovremeno obavljanje poslova na proizvodnji više modela putničkih automobila, kao i raznih tipova teretnih i namjenskih automobila (nije bilo dozvoljeno snimanje u jednoj radionici, rekli su da tamo sklapaju nešto tajno).

1. Fabriku je 1898. godine osnovalo francusko-belgijsko akcionarsko društvo “Dil i Bacalan” pod nazivom “Verkhnevolzhsky Plant of Railway Materials”. Godine 1915. preimenovan je u Tverski rusko-baltički kočioni kombinat, a nakon nacionalizacije (1918.) u Tverski kočioni kombinat. U periodu od 1931. do 1990-ih zvao se Kalinjin kočijaš.

2. Od prvih godina 20. veka u fabrici počinje era izgradnje putničkih vagona. U Tveru se proizvode četvoroosovinska spavaća kola za akcionarsko društvo „Međunarodno društvo za spavanje i brze evropske vozove“, kao i putnička kola sve četiri klase, dvospratna kola, servisna kola sa saloni i spavaće sobe, te putnička vozila za zemlje sa toplom klimom. Arhivska fotografija prikazuje vagon na dva sprata napravljen na TVZ-u 1905. godine

3. Fabrika ima ogromnu površinu u Tveru, i zapravo je jedino veliko operativno preduzeće u ovom gradu. Na teritoriji možete vidjeti zgrade različitih era i tipova. Na primjer, na fotografiji vidite najstariju zgradu - drveni okvir vodotornja lokalne kotlovnice. Stoji od 19. vijeka.

4. Ali obilazak počinjemo od radionice za obradu drveta. Sada se u modernoj kočiji koristi vrlo malo drva, ali ranije je gotovo cijeli vagon bio napravljen od drveta. Drvo, odnosno drvena ploča koja se trenutno koristi, impregnirana je posebnim smjesama kako bi se spriječilo izgaranje i truljenje. Nažalost, to se nije dogodilo odmah i nekoliko velikih požara, a zatim su ispitivanja pokazala da su stari automobili izgorjeli za samo nekoliko minuta.

Ali tako je bilo. Sada su pravila zaštite od požara drakonska i proizvođač ih je dužan pridržavati. Pa, oprema danas više nije ono što je bila, pogledajte samo ovu CNC mašinu. Zamjenjuje više od 8 klasičnih strojeva za obradu drveta. Dijelovi bilo koje konfiguracije obrađuju se za nekoliko minuta, tačnost je najveća, što u skladu s tim utječe na točnost i brzinu montaže gotovih automobila.

5. Sada se gotovo svo unutrašnje punjenje automobila proizvodi u ovoj radionici. Uz šperploče i vatrostalno drvo, kao materijali se koriste plastika, aluminijumski profili i drugi savremeni materijali. Ali ime je sačuvano kao istorijsko.

6. Na primjer, ako se ne varam, ovo su unutrašnji paneli koji su okrenuti plastikom. Oni će biti ugrađeni u unutrašnjost automobila na bočnim zidovima na vrhu prozora sa duplim staklima.

7. Radnik zalijepi gumene zaptivke na vrata kupea superljepilom. Otprilike je pola 12 ujutro, a on je već potrošio toliko tubica ljepila. — Ja sam slijepi paradajz i nisam vidio da su epruvete pune :)

8. Fabrika je izvršila i modernizuje svoj mašinski park. Kompanija ima veliki broj modernih CNC mašina. I ova slika sa daljinskim upravljačem me odmah podsjetila na ovo.

9. Mašina istovremeno seče četiri metalna profila, koji će kasnije postati deo unutrašnje opreme automobila.

10. Hajdemo sada da pogledamo kako se prave metalni dijelovi buduće kočije. Na primjer, ovaj dio je proizveden na presi. Preciznost savijanja se jasno kontroliše pomoću inklinometra.

11. Ovo je lim nakon plazma rezanja. U fabrici postoje tri takve instalacije. Postoji još 14 laserskih kompleksa za rezanje lima. U prvom planu: ovdje su izrezane stranice okvira kolica. Zatim postoje još neke sitnice. Preostali listovi nakon rezanja će se poslati na topljenje. I nazad na posao. Generalno, postrojenje vrlo pažljivo tretira metalni otpad i sve se vraća na posao.

12. Mašine za štancanje. Neke sitne armature i delove, kada je upotrebljena velika količina, nije isplativo praviti novim tehnologijama (skupim i manje produktivnim), pa koriste takav mašinski park. A pored nje stoji stara štampa iz vrlo čupavih godina. Ali u apsolutno radnom stanju. Odlučili su da ga zadrže u proizvodnji kao radni spomenik. Neka vrsta “trenera igrača”.

13. Delovi se farbaju praškastim bojama na automatskoj liniji, ali uz obaveznu vizuelnu kontrolu i doterivanje složenih površina ručnim prskalicama.

14. Prema riječima predstavnika pogona, čak iu ne najuspješnijim godinama, veliki značaj pridavao se zaštiti na radu i alatima i materijalima koji se koriste u radu. Iskreno, bilo je teško povjerovati odmah, ali ono što sam vidio na radionicama to potvrđuje.

15. Sada je vrijeme za izradu ramova za donji stroj. Prvo se pripremljeni listovi metala spajaju u posebnim uređajima i učvršćuju zavarivanjem.

17. Skoro gotov okvir kolica. Kako je kvalitet kolica i garnitura kotača sigurnost putnika, zahtjevi za kvalitetom su najviši. Štaviše, deo je obeležen ličnim znakom svakog ko je sa njim radio. I ko je proveravao i kontrolisao. Svi ovi podaci se zatim pohranjuju tijekom rada kolica i kotača.

18. U prvom planu je hrpa ramova okretnih postolja za vagon metroa 81-760/761 Oka. TVZ ih pravi za Metrowagonmash.

19. Veoma pametna mašina za završnu obradu okvira kolica. Specijalni senzori provjeravaju ukupne dimenzije i osovine. Iz ovih osa se mjere nove koordinate, buše se rupe i obrađuju se ivice. One. ako je npr. nosač zavaren sa pomakom od par milimetara, onda će mašina to prepoznati i rupa u konzoli će bez obzira na to biti izbušena na pravom mjestu.

20. Sada proizvodnja para kotača. Sama osovina se okreće na licu mjesta, a rupa za slijetanje (glavčina kotača) je probušena za željezničke kotače koji dolaze u TVZ iz raznih tvornica, uključujući i Vyks metalurški kombinat.

21. Pričvršćivanje kotača na osovinu. Postoji metoda tople i hladne mlaznice. Ovdje se koristi hladnoća. Unutrašnji promjer rupe na kotaču je nešto manji od vanjskog promjera osovine. I točak se pritisne na osovinu određenom silom. Proces se snima posebnim kontrolnim uređajem sa grafičkim snimanjem dijagrama presovanja.

22. Gotovi parovi točkova se šalju na montažu okretnih postolja.

23. Gotova okretna postolja novog dizajna za putnički automobil sa disk kočnicama.

24. A ovo je stari, poznati dizajn kolica. Sada se proizvodi u susednom preduzeću u Tveru.

25. Presa za toplo kovanje. Koristi posebne žigove za izradu dijelova složenih oblika od zalogaja prethodno zagrijanih u plinskim pećima.

Šta ako je komplikovano? Zatim se unutrašnje šupljine formiraju pomoću pješčanih modela. Ranije su se sabijali ručno, a jedna osoba je mogla da uradi desetak dnevno, jer je posao veoma mukotrpan, zahteva veliku preciznost i sve se radi ručno. Sada se pješčani modeli izrađuju mašinski. Rezultat njenog rada je na fotografiji. Svake minute i po iskaču dvije pješčane makete. A onda, nakon što se dio stvrdne, pijesak modela se uništava na vibracionom postolju i izlijeva se iz dijela.

27. Donji dio tikvice sa ugrađenim pješčanim modelom.

28. Izdavanje livenog gvožđa.

29. Kugla je prilično mala, pošto je potrebna određena temperatura metala da bi se osigurao kvalitet odlivaka - velika količina metala se ne može sipati u tikvicu, vreme hlađenja je ograničeno

30. Uspiju da napune nekoliko tikvica i vrate se na točenje livenog gvožđa.

31. Gotovi livnički dijelovi i površinska obrada.

32. Sada idemo pogledati sklop karoserije. Prvo, okvir automobila je zavaren na posebnim navozima. Postavljena je oprema za podvozje i postavljene komunikacije.

33. Paralelno sa montažom okvira karoserije, na posebnoj liniji se izrađuju bočne strane automobila. Proces montaže i zavarivanja je maksimalno automatiziran i izvodi se uz minimalnu ljudsku intervenciju.

34. Krovna obloga se prvo zavari ravno, a zatim preokrene i dobije polukružni oblik na posebnom postolju. Lukovi su zavareni, a krov poprima oblik i krutost.

35. Konačno, svi dijelovi karoserije (okvir, stranice, krajnji zidovi i krov) su povezani zajedno u gotov proizvod - osnovu budućeg vagona.

36. Prvo, sve ulazne komponente i dijelovi se spajaju.

38. To je to, kočija je skoro spremna. Barem njegov okvir. Kao što vidite, ovdje je već instaliran čak i grijač (ili bolje rečeno, bojler).

39. Automobil nakon nanošenja termoizolacionog premaza i podnih obloga.

.::kliknuti::.

41. Montaža se vrši na pozicijama - na svakoj se izvode samo određene radnje. Tada se auto pomiče na sljedeću poziciju. Dolaze ovamo već obojeni.

42. Auto nakon ugradnje skoro svih unutrašnjih sistema. Sada je vrijeme da instalirate pregrade i montirate ono što će putnik na kraju vidjeti.

.::kliknuti::.

43. Tvornica je glavni dobavljač putničkih automobila za podružnicu Ruskih željeznica - Saveznu putničku kompaniju. Ali asortiman proizvoda kompanije je veoma širok.

.::kliknuti::.

44. Novi vagoni sa sjedištima sada su uključeni u stalne vozove, uključujući i brendirane.

45. Puni ciklus proizvodnje vagona traje oko 70 dana. Za dvospratni vagon ovaj broj je oko 100 dana. Ovo je period od proizvodnje prvog dijela do gotovog automobila. U prosjeku, automobil provede 12 dana u radnji za montažu automobila direktno sklapajući gotov proizvod.

46. Glavnu (lijevu) liniju zauzimaju serijski automobili za Ruske željeznice. Na srednjem su se ovoga puta nalazili vagoni za osoblje i restorani. A pravu liniju zauzimaju drugi projekti. U vrijeme snimanja, radilo se o spavaćim kolima za međunarodni saobraćaj (veličine RIC) - zajednički projekt TVZ-a i Siemensa.

.::kliknuti::.

47. I kola za željeznice Kazahstana.

48. Od 2008. godine isporučeno je 2.800 različitih vagona za potrebe Ruskih željeznica. Ovi novi vagoni se koriste kao prioritet za formiranje i obnovu brendiranih i brzih vozova.

.::kliknuti::.

49. Neću vam pokazati običan kupe vagon, a već ima puno fotografija. Ali prisustvo utičnice u odjeljku je vrlo ugodno.

50. A ovo je lift za invalide u kolima osoblja.

51. Samo u ovom vagonu postoji poseban kupe i toalet za njih. Pogledajte kako je prolaz proširen tako da kolica mogu proći.

A vijek trajanja automobila od nehrđajućeg čelika je 40 godina naspram 28. Inače, u fabrici sam saznao jednu tajnu koja me je dugo mučila. Na kraju automobila vidite natpis "kilometraža - 450". To znači da se na površinu automatske spojnice i odbojnika nanosi dodatni metalni sloj povećane čvrstoće, koji osigurava da automobili mogu preći najmanje 450 hiljada km bez zamjene ovih habajućih dijelova.

53. Dvospratni vagon razvijen na inicijativu Ruskih željeznica. O njemu je već toliko toga napisano da neću ulaziti u detalje. Fotografija prikazuje prvi prototip, prototip na kojem je postrojenje testiralo i savladalo dizajn i tehnologiju ovog inovativnog proizvoda. Na čast tvornici, mora se reći da je ovaj prototip proizveden za samo 8 mjeseci od početka dizajna - od prve linije na crtežu. Malo je konkurenata, čak i na svjetskom tržištu, sposobnih u tako kratkom roku staviti u proizvodnju potpuno novi proizvod.

54. Prvi vagon metroa proizveden u fabrici. U početku je "Oka" sastavljena u Mitiščiju, a zatim je dio narudžbe poslat u Tver. Urađeno je. Sada u TVZ-u rade samo okvire za metro kolica.

55. Spavači vagoni veličine RIC-a za međunarodne usluge - zajednički projekat TVZ-a i Siemensa po narudžbi Ruskih željeznica. Obratite pažnju na široke površine krajnjih harmonika.

56. Pogledajmo pobliže ovu kočiju. Coupe - općenito, sve je poznato.

57. I ovako se otvaraju vrata iz kupea. Iznenađujuće je da se ogleda iznutra, ali kada je otvoren blokira prolaz. Ne baš uspješno dizajnersko rješenje, po mom mišljenju, iako je dizajn razvio jedan od velikana svjetske vagone - kompanija Siemens.

58. Svaki vagon ima tuš.

59. I umivaonik ispod stola. Ali ispod njega nema otvarača. :)

60. Panorama postrojenja. Autotransportna radionica i željezničke pruge sa gotovim proizvodima. Iza kulisa su bile farbare, stanica za ispitivanje klime, centralna fabrička laboratorija i još mnogo toga. Ali već ima dosta fotografija. A do 2030. godine Ruske željeznice će kupiti 16,5 hiljada automobila za 774,5 milijardi rubalja, od čega 2 hiljade u naredne tri godine.

.::kliknuti::.

Veliko hvala pres-službi Tverskog kočionog pogona i svim njenim zaposlenima na strpljenju i pomoći u pripremi materijala!

Uzeto od russos u Kako se prave automobili za Ruske željeznice

Ako imate proizvodnju ili uslugu o kojoj želite da pričate našim čitaocima, pišite mi - Aslan ( [email protected] ) i napravićemo najbolji izveštaj koji će videti ne samo čitaoci zajednice, već i sajta Kako se to radi

Takođe se pretplatite na naše grupe u Facebook, VKontakte,drugovi iz razreda i u Google+plus, gdje će biti objavljeno najzanimljivije stvari iz zajednice, plus materijali kojih nema ovdje i video snimci o tome kako stvari funkcioniraju u našem svijetu.

Kliknite na ikonu i pretplatite se!

Voz nove generacije "Moskva". U čast ovog događaja odlučili smo da se prisjetimo kako su se promijenili izgled i funkcionalnost metro vozova, kakvi su bili prvi vagoni i zašto se o seriji „B“ gotovo ništa ne zna.

Automobili serije "A".

Prvi vagoni metroa proizvedeni su u fabrici vagona u Mitiščiju, a električna oprema za njih napravljena je u fabrici Dynamo. Prvi primerci su sišli sa montažne trake 1934. i ušli u upotrebu u maju 1935. - na dan kada je otvorena prva linija prestoničkog metroa.

Zvanični naziv serije pojavljuje se samo u tehničkoj dokumentaciji i literaturi. Niko nije stavio slovo „A“ na vagone, samo su se pojavili brojevi.

Prvi metro vozovi sastojali su se od dva vagona. Tada su se pojavili vozovi sa četiri i šest vagona. Kabine svake sekcije voza projektovane su za 262 putnika. Istovremeno su obezbeđena 52 mesta na mekim sofama. Rasvjeta u vozovima je napravljena u obliku svijećnjaka sa otvorenim nijansama, ali su iz njih počele nestajati sijalice. Stoga originalni model svjetiljki nije dugo izdržao u vagonima.

Nakon što je puštena serija "B", koja je naslijedila oblik karoserije od "A", pojavili su se vozovi koji su koristili oba tipa automobila.

Tehničke karakteristike automobila tipa "A".

Automobili su bili opremljeni sa četiri paralelno povezana vučna elektromotora DMP-151 snage 208 konjskih snaga. Pantografi su postavljeni i na motorna i na putnička vozila, po jedan sa svake strane. Polazni krug za vučne elektromotore preuzet je, uz manje izmjene, sa motornih vagona konvencionalnih elektromotora serije "Sv".

Broj sedišta u vagonu tipa "A" bio je 52 sa ukupnim kapacitetom od 262. Proizvedeno je ukupno 111 vagona metroa tipa "A" i "A(m)", koji su se odlikovali ojačanim postoljima i zamenom ventilacioni otvori na krovovima sa lopaticama. Posljednji automobili tipa A uklonjeni su sa linija moskovskog metroa 1976. godine.

Vozovi sa "A" vagonima prevozili su putnike do 1975. godine. Zatim je jedan od njih, broj 1001, pretvoren u brojilo i poslan u metro u Bakuu. Još dva automobila služila su kao detektor mana i razvojna laboratorija u metrou glavnog grada do 1999. godine. Prvi vagon broj 1 sa originalnim enterijerom prebačen je na skladište u depo Izmailovo.

Spojnica vagona br. 1 – 1031 predstavljena je na izložbama retro vozova, koje su održane u prestoničkom metrou 2015. i 2016. godine.

Nakon prve emisije, stara serija se ponovo mogla samostalno postaviti. Voz je čak jednom prevozio putnike na liniji Arbatsko-Pokrovskaya u sklopu manifestacije "Izlet u prošlost".

Automobili tipa "B".

Tip "B" pojavio se ubrzo nakon početka rada "A" automobila. Prvi primjerci su primljeni već 1937. godine. Serija je zapravo bila modernizacija prethodne verzije automobila. Nove sekcije su imale poboljšan sistem ventilacije: umesto ventilacionih otvora, bilo je 20 vazdušnih lopatica sa povećanim usisnicima usmerenim u jednom pravcu. Osim toga, promijenili su kočioni sistem i uklonili pantografe sa nemotornih automobila.

U ovoj seriji prvi put je alarmni sistem obavještavao kada se vrata zatvore i pojavi rasvjeta za slučaj opasnosti.

Proizvedena su ukupno 162 automobila tipa B, koji su bili u upotrebi do 1976. godine. Originalna forma automobila serije "B" ili njena modernizovana verzija "BM" nije preživjela do danas.

Serija koja se ne može imenovati - automobili tipa "B".

Ova vrsta uključuje vagone koji su izvezeni iz Njemačke nakon Velikog domovinskog rata. Opterećenje metroa počelo je rasti, a novi proizvodni automobili, preuređeni za vojne potrebe, nisu mogli biti osigurani. Stoga je iz berlinske podzemne željeznice dovezeno 120 automobila. Bili su podijeljeni između SSSR-a i Poljske.

Neki od njemačkih vagona su oštećeni kada su podzemne linije u Berlinu bile poplavljene i bile su potrebne popravke. Morali su da ugrade motore iz trolejbusa.

Inače, u početku su se vrata Nijemaca samo automatski zatvarala, a sami su putnici morali da ih otvaraju iznutra. No, sjedišta u nekim salonima bila su presvučena bordo plišom, uklonjena je i pretvorena u gajtane, koje su dugo služile za ograđivanje pokretnih stepenica u popravci i drugih mjesta zatvorenih za putnike. Drvena obloga interijera zamijenjena je linkrustom - debelim papirom s utisnutim geometrijskim šarama.

Prvi strani automobili ušli su na crvenu liniju Kirovsko-Frunzenskaya (trenutno Sokolnicheskaya) 1947. godine. Zatim su neki od njih prebačeni na liniju Filevskaya. Do 1960-ih, skoro svi vagoni su rashodovani. U glavnom gradu, posljednje tijelo njemačkog vagona ostalo je u depou Krasnaya Presnya. Jedinstven je u svojoj seriji jer je opremljen sa četvoro vrata, a još se nadaju da će ga jednog dana obnoviti.

Serija B nije pokazana putnicima metroa nakon što je otpisana.

Prvi plavi automobili su automobili tipa "G".

Ova serija je počela da se osmišljava davne 1936. godine, prvi uzorci su testirani 1940. godine, ali je rat uneo prilagodbe u proizvodnju. Masovnu proizvodnju serije bilo je moguće nastaviti tek 1948. godine, kada je 27 primjeraka sišlo s proizvodne trake tvornice za izgradnju teretnih vagona u Mitiščiju. Ukupno je tokom svog rada preduzeće sastavilo 425 vagona za 60-70 vozova.

Glavna vanjska razlika između automobila tipa "G" bila je njihova plava boja. Osim toga, imali su zaobljenije obrise od tipova “A” i “B”. Dužina karoserije novih automobila povećana je za 370 milimetara, a kabina vozača za 100 milimetara. Kao rezultat toga, procijenjeni kapacitet vagona je povećan za dvije osobe. Težina eksperimentalnog motornog automobila sa električnom opremom bila je 42 tone.

Prvih šest automobila tipa „G“ imalo je uzdužno-poprečni raspored sjedišta, odnosno onaj koji sada možemo vidjeti u kopnenom transportu. Bliže vratima, dvostruki red se nalazio uzdužno uz zid, a nasuprot prozorima - poprečno, leđa uz leđa. Kada je počela masovna proizvodnja, odlučeno je da se vrati na uobičajeni raspored sjedišta - uz zidove vagona.

Tehničke karakteristike automobila "G"

Za razliku od prethodnih serija, svi vagoni novih vozova bili su motorizovani. Odlučeno je da se odustane od izgradnje vučenih dionica.

Osim toga, pri projektovanju motornih automobila tipa "G" planirana je zamjena pojedinačnih kontaktora u strujnom krugu vučnih elektromotora grupnim, čime je smanjen obim popravka i broj elektromagnetnih ventila. Brzina vagona je porasla na 75 kilometara na sat, u poređenju sa 65 u prethodnim serijama. Kako bi se smanjilo trošenje kočionih pločica, počelo se koristiti električno reostatsko kočenje. Nova serija imala je lakši start i manju težinu automobila.

Serija je radila do 1983. godine, a zatim su poslednja četiri vagona tipa "G" (br. 375, br. 380, br. 419 i br. 448) pratila detektor grešaka u depou Krasnaja Presnja do 1985. godine. Nekoliko primjeraka se koristi kao tehničke prostorije u depou PM-6 "Planernoe" i PM-11 "Vykhino". Jedan od vagona, broj 530, restauriran je 2015. godine i predstavljen na izložbi u stanici metroa Partizanskaja.

Lagani i brzi – automobili serije “D”.

U junu 1955. fabrika u Mitiščiju počela je da proizvodi "UM5", poznat pod brendom "D". Izvana se gotovo nisu razlikovali, osim originalne boje: plavo dno i kanarin žuti vrh, kao i oblik sofe.

Tehničke razlike su bile u tome što su automobili bili znatno lakši od prethodne serije - 36,2 tone. Osim toga, opremljeni su novom električnom i mehaničkom opremom, što je omogućilo povećanje stvarne brzine automobila na 70 kilometara na sat.

Važno je napomenuti da su se u unutrašnjosti ovih vozova svjetla gasila tokom putovanja do depoa, kao i pri izlasku iz tunela na otvorene dionice pruga.

Izgrađena su ukupno 662 automobila tipa D, koji su prevozili putnike u moskovskom metrou do 1995. godine. U prestoničkom metrou sačuvani su jedan vagon tipa "D" broj 2037 i jedan vagon tipa "UM5" broj 806. Potonji je do 2008. godine korišćen kao kolosečni merni uređaj. Restaurirani su za muzej podzemne željeznice.

Prvi valoviti automobili serije "E".

Fotografija: web stranica moskovskog metroa

Prvi eksperimentalni automobili ovog tipa proizvedeni su 1959. godine, a masovna proizvodnja počela je 1963. i nastavila se do 1969. godine. Ovaj tip je postao rodonačelnik čitavog niza modifikacija i podtipova, od kojih su neke još uvijek u upotrebi u podzemlju.

Izvana, novi vozovi su se razlikovali od vagona prethodne serije po valovitim prugama na zidovima. Osim toga, samo ovaj tip nema prozore između zadnjih vrata i kraja nasuprot vozačeve kabine. Tamo su prvi put počeli zamijeniti linkrust, koji se u interijerima koristio plastikom od 1979. godine.

Automobili su bili čak i lakši od serije D - 31,7 tona, a stvarna maksimalna brzina bila je oko 80 kilometara na sat.

Poslednji vagon iz serije koji je korišćen u metrou bio je linearni linkcrust vagon tipa "E" br. 3605. Prestao je da prevozi putnike 2008. godine, nakon što je prestao da služi kao rezervni vagon na liniji metroa Filjevskaja.

Upravo je ova kočija postala eksponat Muzeja moskovske podzemne željeznice. Druga kopija br. 3007 nalazi se u TC-8 "Varshavskoye" i koristi se kao poslovni prostor.

Modifikacije "Jež" i "Em"

Model "Ezh" je trebalo da postane prelazak na novi tip "Zh" - proizvodio se od 1970. do 1973. Originalni automobili i modifikacija "Ezh-1", pogodna samo za srednje automobile, korišćeni su u prestonici. metro zajedno sa automobilima tipa "Ezh-"3, koji nisu bili kompatibilni sa drugim verzijama. Proizvedeno je ukupno 460 automobila.

Ovi automobili se ne koriste redovno u metrou od 2010. godine. Jedan od vagona je sačuvan za Muzej moskovskog metroa.

Modifikacija "Em" proizvodila se do 1970. godine. Uveden je nakon što se ispostavilo da originalna serija "E" nije prikladna za lenjingradsku podzemnu željeznicu, te da nije imala sistem automatskog navođenja za preciznije zaustavljanje na stanicama. Ažuriranje je podijeljeno u tri podtipa:

glava "Ema" sa uređajima za automatsko navođenje sistema PMSAUP i uređajima za prijem signala od senzora smjera;
rep "Emkh" s uređajima za uključivanje i isključivanje uređaja za automatsko navođenje glavnih automobila;
srednji "Jedi".

Ova modifikacija, koja je prošla kroz nekoliko modernizacija, i dalje se koristi u metrou glavnog grada.

Najbrojniji su automobili sa brojevima

Ovaj tip se počeo proizvoditi u drugoj polovini 70-ih godina. Imena automobila počinju brojevima 81–71. Zapravo, ovo je snažna modernizacija modifikacija "Ezh" i "Em". Njihovim puštanjem u promet, prvi put u istoriji metroa, znatno je povećan kapacitet putničkih prostora. Dizajnirani su da primi 330 ljudi umjesto tradicionalnih 262-264 putnika.

Spolja, automobili su slični svojim "precima", ali sa grubljim i ugaonijim vanjskim konturama i ravnim "čelom", u čijem se donjem dijelu nalazi niz od šest ili osam farova. Unutrašnjost svih vozova je drugačija, jer su vagoni više puta popravljani i modernizovani.

Serija je postala najrasprostranjenija u istoriji metroa u glavnom gradu i, prema otvorenim izvorima, ima 7.280 primeraka. U prestoničkom metrou ovi automobili čine više od polovine voznog parka. U 2017. godini planirana je modernizacija 100 primjeraka ovih tipova.

Prvi sa imenom su vozovi "Rusich".

Ovo su neki od najmodernijih vozova u moskovskom metrou. Oni su bili rezultat poboljšanja neuspješne serije Yauza iz 90-ih i projekata lakih automobila za linije mini metroa. Proizvodnja je počela 2002.

Prvobitno su dobili ime "Skif", ali kupac to nije odobravao. Metro je održao prvo javno glasanje za odabir imena novog voza. Kao rezultat toga, izabrano je sadašnje ime "Rusich". Voz može saobraćati u zatvorenim i otvorenim dijelovima metroa, kao i u mini-metrou.

Voz je odmah opremljen kosivim kliznim vratima, informacionim displejima, grijanjem i klima uređajem. Prozori s dvostrukim staklom postali su još jedna inovacija; najnovije modifikacije uključuju W-Fi rutere. U salonima je smanjen nivo buke.

Prve "Rusičeve" putnici metroa pamtili su po neprijatnoj grešci na kočnicama. Promašili su platformu. Ovaj kvar je kasnije otklonjen.

Ovi vagoni su ponovo omogućili povećanje kapaciteta voza. Svaki vagon modifikacije 81–741 može da preveze 370 putnika, sa 60 sedišta.

Danas vozovi čine otprilike 33 posto voznog parka metroa glavnog grada.

Voz "Moskva"

Voz 765 serije "Moskva" otvoriće novu stranicu u istoriji voznog parka prestoničkog metroa. Počeće da radi u metrou. Novi vozovi počeće da prevoze putnike na liniji Tagansko-Krasnopresnenskaja.

Trenutno su proizvedena četiri voza iz serije koji se testiraju na linijama metroa.

Ovaj voz je rezultat modifikacija serije vozova Oka, koji su u prometu na linijama metroa Kalininsko-Solntsevskaya i Serpukhovsko-Timiryazevskaya od 2012. godine, te na linijama Violet i Arbatsko-Pokrovskaya od 2015. godine.

Nova serija dobila je ime nakon glasanja o projektu “Aktivni građanin”. Svako može predložiti ime za voz. Ideje koje su se najčešće ponavljale predstavljene su u drugoj fazi glasanja. Kao rezultat toga, izabrano je ime "Moskva".

Nova serija vozova je u stanju da preveze više od dve hiljade ljudi. Za udobnost putnika, povećana je širina ulaznih vrata i organizovan prolaz između vagona u celom vozu. Inovacija u seriji su i polusjedeća sjedišta - nagnute izbočine na koje se možete osloniti, smanjujući opterećenje na nogama. Nalazili su se na krajevima automobila. Puna mjesta u vozu su predviđena za 36 osoba.

Broj rukohvata u vozu povećan je za 30 posto i prekriven zaštitnom plastikom kako se putnici ne bi morali držati hladnog metala. U salone su dodani i posebni prostori za invalidska kolica. Karakteristična karakteristika automobila serije 765 je njihov tih i uglađen rad.

Ostale korisne inovacije uključuju ažurirani sistem informisanja putnika, interaktivne mape metro linija i USB utičnice za punjenje uređaja. Pročitajte više o vozu u Moskvi.

To se dogodilo sa Tverskim kočionim pogonom. Stigao sam do njih oko 10 sati ujutro, i prvobitno sam planirao da završim na vrijeme za . Ali gdje je to? Do dva sata tek smo snimili radionice u kojima se proizvode komponente... i nakon prezentacije konačno smo prešli na ono najvažnije - montažne radnje. Moji pratioci su očigledno planirali da odu sa posla na vreme - u 17:00, ali, izvinite, jednostavno je nemoguće otići ranije. Kao rezultat toga, pucnjava je završila u pola osam, a i tada je ostalo još dosta trenutaka koji se mogu gledati.

4. Ali obilazak počinjemo od radionice za obradu drveta. Sada, u modernoj kočiji, koristi se vrlo malo drveta, ali ranije skoro. Drvo, odnosno drvena ploča koja se trenutno koristi, impregnirana je posebnim smjesama kako bi se spriječilo izgaranje i truljenje. Nažalost, to se nije dogodilo odmah i nekoliko velikih požara, a zatim su ispitivanja pokazala da su stari automobili izgorjeli za samo nekoliko minuta. Ali tako je bilo. Sada su pravila zaštite od požara drakonska i proizvođač ih je dužan pridržavati. Pa, oprema danas više nije ono što je bila, pogledajte samo ovu CNC mašinu. Zamjenjuje više od 8 klasičnih strojeva za obradu drveta. Dijelovi bilo koje konfiguracije obrađuju se za nekoliko minuta, tačnost je najveća, što u skladu s tim utječe na točnost i brzinu montaže gotovih automobila.

6. Na primjer, ako se ne varam, ovo su unutrašnji paneli koji su okrenuti plastikom. Oni će biti ugrađeni u unutrašnjost automobila na bočnim zidovima na vrhu prozora sa duplim staklima.

7. Radnik zalijepi gumene zaptivke na vrata kupea superljepilom. Otprilike je pola 12 ujutro, a on je već potrošio toliko tubica ljepila. - Ja sam slijepi paradajz i nisam vidio da su epruvete pune :)

8. Fabrika je izvršila i modernizuje svoj mašinski park. Kompanija ima veliki broj modernih CNC mašina. I ova slika sa daljinskim upravljačem me odmah podsjetila na ovo.

9. Mašina istovremeno seče četiri metalna profila, koji će kasnije postati deo unutrašnje opreme automobila.

10. Hajdemo sada da pogledamo kako se prave metalni dijelovi buduće kočije. Na primjer, ovaj dio je proizveden na presi. Preciznost savijanja se jasno kontroliše pomoću inklinometra.

13. Delovi se farbaju praškastim bojama na automatskoj liniji, ali uz obaveznu vizuelnu kontrolu i doterivanje složenih površina ručnim prskalicama.

15. Sada je vrijeme za izradu ramova za donji stroj. Prvo se pripremljeni listovi metala spajaju u posebnim uređajima i učvršćuju zavarivanjem.

18. U prvom planu je hrpa ramova postolja za vagon metroa 81-760/761 „Oka“. TVZ ih pravi za Metrowagonmash.

20. Sada proizvodnja para kotača. Sama osovina se okreće na licu mjesta, za željezničke kotače, koji na TVZ dolaze iz raznih tvornica, uključujući i iz, probušena je sletna rupa (glavčina točka).

22. Gotovi parovi točkova se šalju na montažu okretnih postolja.

23. Gotova okretna postolja novog dizajna za putnički automobil sa disk kočnicama.

24. A ovo je stari, poznati dizajn kolica. Sada se proizvodi u susednom preduzeću u Tveru.

25. Presa za toplo kovanje. Koristi posebne žigove za izradu dijelova složenih oblika od zalogaja prethodno zagrijanih u plinskim pećima.

26. Sada idemo u livnicu. Na ovoj neopisivoj fotografiji vidite doslovnu tehničku revoluciju u ljevaonici. Ako trebate izliti jednostavan dio bez šupljina unutra, onda je sve jednostavno. Ali šta ako je dio složen i unutra postoje šupljine i kanali? Postoje dvije opcije. U prvom slučaju, unutrašnji model od voska se stavlja unutar tikvice. Daje unutrašnju strukturu i kada se metal izlije, on se topi i istječe. Ali na ovaj način možete raditi jednostavne stvari. Šta ako je komplikovano? Zatim se unutrašnje šupljine formiraju pomoću pješčanih modela. Ranije su se sabijali ručno, a jedna osoba je mogla da uradi desetak dnevno, jer je posao veoma mukotrpan, zahteva veliku preciznost i sve se radi ručno. Sada se pješčani modeli izrađuju mašinski. Rezultat njenog rada je na fotografiji. Svake minute i po iskaču dvije pješčane makete. A onda, nakon što se dio stvrdne, pijesak modela se uništava na vibracionom postolju i izlijeva se iz dijela.

27. Donji dio tikvice sa ugrađenim pješčanim modelom.

28. Izdavanje livenog gvožđa.

29. Kugla je prilično mala, pošto je potrebna određena temperatura metala da bi se osigurao kvalitet odlivaka - velika količina metala se ne može sipati u tikvicu, vreme hlađenja je ograničeno

30. Uspiju da napune nekoliko tikvica i vrate se na točenje livenog gvožđa.

31. Gotovi livnički dijelovi i površinska obrada.

32. Sada idemo pogledati sklop karoserije. Prvo, okvir automobila je zavaren na posebnim navozima. Postavljena je oprema za podvozje i postavljene komunikacije.

34. Krovna obloga se prvo zavari ravno, a zatim preokrene i dobije polukružni oblik na posebnom postolju. Lukovi su zavareni, a krov poprima oblik i krutost.

35. Konačno, svi dijelovi karoserije (okvir, stranice, krajnji zidovi i krov) su povezani zajedno u gotov proizvod - osnovu budućeg vagona.

36. Prvo, sve ulazne komponente i dijelovi se spajaju.

38. To je to, kočija je skoro spremna. Barem njegov okvir. Kao što vidite, ovdje je već instaliran čak i grijač (ili bolje rečeno, bojler).

39. Automobil nakon nanošenja termoizolacionog premaza i podnih obloga.

.::kliknuti::.

41. Montaža se vrši na pozicijama - na svakoj se izvode samo određene radnje. Tada se auto pomiče na sljedeću poziciju. Dolaze ovamo već obojeni.

42. Auto nakon ugradnje skoro svih unutrašnjih sistema. Sada je vrijeme da instalirate pregrade i montirate ono što će putnik na kraju vidjeti.

.::kliknuti::.

43. Tvornica je glavni dobavljač putničkih automobila za podružnicu Ruskih željeznica - Saveznu putničku kompaniju. Ali asortiman proizvoda kompanije je veoma širok.

.::kliknuti::.

44. Novi vagoni sa sjedištima sada su uključeni u stalne vozove, uključujući i brendirane.

47. I kola za željeznice Kazahstana.

49. Neću vam pokazati običan kupe vagon, a već ima puno fotografija. Ali prisustvo utičnice u odjeljku je vrlo ugodno.

50. A ovo je lift za invalide u kolima osoblja.

51. Samo u ovom vagonu postoji poseban kupe i toalet za njih. Pogledajte kako je prolaz proširen tako da kolica mogu proći.

52. Sada su sva tijela napravljena od nehrđajućeg čelika. Poslednji proizvodni automobil od običnog ugljeničnog čelika izložen je na izložbenom mestu fabrike. Povremeno, ako kupac želi, fabrika ispunjava narudžbe za automobile po staroj tehnologiji. Ali za kupca je ovo mač sa dvije oštrice. Razlika u cijeni automobila s karoserijom od nehrđajućeg čelika i običnom je manja od milion rubalja. A vijek trajanja automobila od nehrđajućeg čelika je 40 godina naspram 28. Inače, u fabrici sam saznao jednu tajnu koja me je dugo mučila. Na kraju automobila vidite natpis "kilometraža - 450". To znači da se na površinu automatske spojnice i odbojnika nanosi dodatni metalni sloj povećane čvrstoće, koji osigurava da automobili mogu preći najmanje 450 hiljada km bez zamjene ovih habajućih dijelova.

54. Prvi vagon metroa proizveden u fabrici. U početku je "Oka" sastavljena u Mitiščiju, a zatim je dio narudžbe poslat u Tver. Urađeno je. Sada u TVZ-u rade samo okvire za metro kolica.

55. Spavači vagoni veličine RIC-a za međunarodne usluge - zajednički projekat TVZ-a i Siemensa po narudžbi Ruskih željeznica. Obratite pažnju na široke površine krajnjih harmonika.

56. Pogledajmo pobliže ovu kočiju. Coupe - općenito, sve je poznato.

58. Svaki vagon ima tuš.

59. I umivaonik ispod stola. Ali ispod njega nema otvarača. :)

Veliko hvala pres-službi Tverskog kočionog pogona i svim njenim zaposlenima na strpljenju i pomoći u pripremi materijala!