Největší vlakové nádraží v Evropě. Jak funguje kolejiště ve Spojených státech Největší železniční stanice

Jsou stanice, na které nezapomenete. Bylo sestaveno více než jedno hodnocení krásných stanic ve světě a krásných stanic v Rusku. Mezi moskevskými nádražími je největší a nejstarší.

Největší železniční stanice v Moskvě

Přes stanice Moskvy, stejně jako přes brány, vstupuje do hlavního města obrovské množství návštěvníků. Největší v hlavním městě je nádraží Kursk. Je to gigantický komplex postavený z betonu a skla. Navzdory tomu, že dnes má budova impozantní rozměry, byla zprvu po výstavbě jedna z nejmenších ve městě. V roce 1866 se železniční stanice Kursk jmenovala Nizhegorodsky a nacházela se mimo město. To bylo výhodné z hlediska nižších daní. Stanice byla malá srubová budova. Teprve v roce 1894, kdy se začalo s výstavbou železnice Moskva-Kursk, byla na Zahradním kruhu postavena nová luxusní budova nádraží Kursk. Železniční stanice New Kursky a Nižnij Novgorod byly sloučeny v roce 1896. Moderní budova železniční stanice Kursk, která denně přijme asi jedenáct tisíc cestujících, byla postavena v roce 1972.

Největší a nejkrásnější nádraží na světě

Podle krásy a velikosti světových nádraží bylo sestaveno TOP, zahrnovalo některá nádraží, která vynikají luxusem, krásou a velikostí. Na desátém místě je největší stanice lanové dopravy. Jeho architektem je Zahi Hadid. Tato stanice byla postavena pro lanovku v rakouském Innsbrucku. Střecha stanice vypadá jako pohybující se vlna, což jí dodává jedinečný vzhled.

Na osmém místě architektura unikátní australské nádraží "Southern Cross". Jeho jedinečnost spočívá ve vlnité střeše. Sedmé místo za malajským nádražím Kuala Lumpur. Retro architektura mu dodává nádherný vzhled - je to kombinace starého západního stylu s kulturně-historickým vzhledem.

Stanice Kanazawa v Japonsku vypadá grandiózně. Výška brány vytvořené v tradičním japonském stylu je čtrnáct metrů. Západní a východní část nádraží pokrývá skleněná kupole ze tří tisíc tabulí skla.

Pátou pozici zaujímá architektonicky připomínající kostel, Antverpské hlavní nádraží. Budova byla postavena v roce 1905. Na západě Pekingu bylo nedávno postaveno Západní nádraží. Stavba trvala tři roky a byla dokončena v roce 1996. Tato železniční stanice je největší v Asii.

Berlínské hlavní nádraží je v žebříčku na třetím místě. Je největší v Evropě a pyšní se unikátní architekturou. K otevření došlo v roce 2006. Dnes obsluhuje asi tři sta padesát tisíc cestujících a asi tisíc osm set vlaků.

Na druhém místě je jedna z největších železničních stanic v Indii – jedná se o stanici Chhatrapati Shivaji v Bombaji. Jeho architektem je Frederick William Stevens.

Nejstarší stanice v Moskvě

Nejstarší železniční stanicí v Moskvě je Leningradské nádraží. Byl postaven v letech 1844-1849 na pokyn cara Mikuláše I. za účelem spojení obou hlavních měst. Architekty byli R. A. Zhelyazevich a K. A. Ton. Nádraží v Moskvě a nádraží v Petrohradu jsou „dvojčata“, neboť byly postaveny podle stejného projektu.

V roce 1855 byla stanice přejmenována na Nikolaevskij a v roce 1923 na Oktyabrsky. O rok později, poté, co se Petrohradu začalo říkat Leningrad, byla stanice také přejmenována a začala nést jméno Leningradskij.

Rekonstrukce byly provedeny vícekrát, naposledy v letech 2009 až 2013. Budova Leningradského nádraží je architektonickou památkou chráněnou státem.

Nejkrásnější nádraží v Rusku

Mezi ruskými stanicemi není možné jmenovat jednu z nejkrásnějších, protože existuje mnoho krásných stanic, které si tento titul nárokují. Jedním z nich je železniční stanice v Samaře, postavená v roce 2001. Je nejen jeden z nejkrásnějších, ale také nejvyšší v Evropě. Jeho nejvyšší bod je ve výšce sto metrů, ve výšce devadesáti pěti metrů je postavena vyhlídková terasa. Tato budova se od většiny železničních stanic v Rusku liší svou moderností. Budovu lze nazvat futuristickou.

Nádražní budova v Krasnojarsku byla postavena v novoruském stylu s některými barokními prvky. Jeho architektem je Sergej Solovjov. Stanice začala pracovat v roce 1895. Od té doby bylo provedeno několik rekonstrukcí, přičemž malebný vzhled budovy se nezměnil. Neobvykle krásné je také nádražní náměstí, kde je instalována kašna a několik sochařských kompozic.

Nádraží ve městě Soči, stejně jako jeho „dvojče“ v Simferopolu, připomíná palác jistého padišáha. Jeho design a luxusní vzhled překvapí všechny kolemjdoucí i turisty. Nádraží je jednou z atrakcí města.

Mimochodem, nejdražší silnice nejsou železniční, ale automobilové. Například stavba jedné z dálnic ve Švýcarsku stála 42 milionů dolarů na kilometr. Existují ale i dražší způsoby. Redakci stránek se podařilo zjistit vše o nejdražších silnicích světa.
Přihlaste se k odběru našeho kanálu na Yandex.Zen

Techniky pro optimalizaci a zlepšení účinnosti moskevských nákladních stanic.

Moskevská železnice je jednou z nejaktivněji se rozvíjejících dopravních staveb, ve kterých hraje důležitou roli nákladní doprava. Na území města (v rámci moskevského okruhu) se nachází 44 nákladních stanic o celkové ploše 1 692 hektarů.

Vzhledem k velké rozloze okupovaných území se často objevují návrhy na odstranění nákladišť a nádraží mimo město, stávající nákladní doprava, potřeby města a obraty nákladu moskevského železničního uzlu to však neumožňují. po těchto opatřeních.

Mnohem racionálnější je jít cestou optimalizace práce na těchto stanicích, zvýšení intenzity využití stávajících území a uvolnění části území pro potřeby města. Pro zvážení možných metod reorganizace těchto stanic je nutné posoudit současný stav nákladní infrastruktury železnic.

Nákladní stanice lze podle charakteru prováděných prací rozdělit na stanice všeobecného určení, seřaďovací a mezilehlé stanice podle jejich umístění ve městě na – centrální, střední a periferní.

Na obecných stanicích provádí se nakládka, vykládka a třídění nákladů. Pro tyto operace mají stanice velké nákladní nádraží. Počet stanic pro všeobecné použití v Moskvě je 12. Z toho jsou uzavřeny dvě nákladní nádraží - Moskva - Rižskaja a Moskva-Tovarnaja Jaroslavskaja.

Plocha stanic obecného určení v Moskvě je 567,8 ha. Většina těchto stanic je soustředěna v centrální a střední části města.

Třídicí stanice provádět práce na třídění vozů a sestavování vlaků. Vzhledem k délce nákladních vlaků a zvláštnostem technologického postupu jsou tato nádraží největší na železnici. A vzhledem ke zvláštnostem technologického procesu třídění automobilů je jejich práce spojena s vysokou hlučností a znečištěním životního prostředí.

Přes malý počet jich je v Moskvě jen 6, seřaďovací nádraží zabírají 549,6 hektarů. Většina z nich se přitom nachází ve střední části města.

mezilehlé stanice provádět práce na příjezdových komunikacích do města pro nakládku a vykládku nákladu. Může zahrnovat malé nákladní dvory. Tyto stanice představují nenápadný rámec nákladního toku železnic, neboť přepravují zboží do určitých částí města. Je jich 26 a zabírají zbylých 574,6 hektarů. Z toho 12 stanic umístěných na Malé okružní železnici (MKZhD) je uzavřeno pro nákladní provoz.

Do budoucna se počítá s částečným převedením tranzitního pohybu nákladní dopravy z Moskevské dráhy a jejím přerozdělením na Velký okruh Moskevské dráhy. Aby se zachoval provoz na Moskevské okružní železnici, plán rekonstrukce zahrnuje výstavbu třetí hlavní koleje na 37kilometrovém úseku Presnya-Lefortovo-Andronovka-500metrová vložka-15. spojovací větev-Ugreshskaya-Lyublino.

Pro stanovení efektivnosti současného využití území nákladních stanic by měl být zaveden koncept kapacity stanic jako podíl obratu nákladu za rok na 1 hektar. Jak je patrné z prezentovaného grafu, porovnání práce nákladních stanic mezi sebou ukazuje nízké ukazatele výkonu.

V souladu s tím zvýšení hustoty využití území zvýšením vertikálního uspořádání sníží obsazenou plochu a optimalizuje práci na těchto stanicích. Je pozoruhodné, že nejvyšší výkon byl nalezen na stanici Moskva-Tovarnaya Paveletskaya. Toho se vedení stanice podařilo dosáhnout částečnou automatizací procesu nakládky a vykládky.

Metody optimalizace nákladních stanic na základě studia světových a domácích zkušeností lze systematizovat z hlediska množství provedené práce, počtu zúčastněných vozidel, plochy kontejnerového a baleného skladu i rozsahu poskytovaných služeb. . Na základě toho je možné zavést klasifikaci podle jednotlivých typů: politika, komplexní a shluk.

Politika- nejrozsáhlejší způsob optimalizace práce nákladových nádraží z hlediska množství zapojené infrastruktury. Tento typ zahrnuje velké křižovatkové stanice a nákladní vesnice umístěné mimo město. Charakteristickým rysem tohoto typu je velká plocha okupovaných území, multimodalita, využití tří nebo více druhů dopravy.

Nákladní vesnice je podle struktury obdobou námořního přístavu, kde je náklad dodaný jedním způsobem dopravy okamžitě vyložen, v případě potřeby prochází celním odbavením, je zpracován, skladován, distribuován a odeslán na místo určení jiným způsobem. dopravy na území nákladní obce. Také na území jsou kanceláře, hotely, v blízkosti se staví rezidenční osady. Tento koncept zachycování nákladu v blízkosti velkých měst byl vyvíjen od 70. let 20. století.

V Německu existuje sdružení nákladních vesnic DGG. Velké množství takových komplexů se nachází v USA a Evropě. Nedaleko Berlína s 5 miliony obyvatel se nacházejí 3 nákladní vesnice. Celkem existuje v Německu 35 nákladních politik. V Itálii - 25, jeden z největších - Interporto Bologna, který se nachází ve středu země a zabírá 320 hektarů.

V Rusku se od roku 2011 aktivně rozvíjí projekt nákladní vesnice Vorsino, která se nachází na jihu Moskvy, poblíž křižovatky dálnic M3 (Kyjevská dálnice), A 101 (dálnice Kaluzhskoe a Varshavskoe) a A 108 (Moskva velký prsten). V současné době areál zaujímá plochu 120 hektarů, která je plánována na zástavbu až na 600 hektarů. Na území byl vybudován multimodální automobilový a železniční terminál.

Komplex– průměrný typ optimalizace. Zahrnuje dopravní a logistická a terminálová logistická centra (TLC), kontejnerové a piggyback terminály. Hlavním úkolem tohoto typu je zpracování a skladování zboží, celní odbavení a informační služby. TLC zahrnuje volné plochy pro spediční a dopravní společnosti, parkoviště, čerpací stanice.

TLC se zpravidla nacházejí na vjezdech do města a také v jeho okrajové části v blízkosti velkých uzlů, třídíren a nákladišť. Samostatně stojí za zmínku komplexy typu „suchý přístav“, ve kterém je aplikována automatizace procesů pomocí přístavních jeřábů na souši, což umožňuje několikanásobně zvýšit rychlost manipulace s nákladem ve srovnání s použitím speciálního vybavení.

shluk je nejkompaktnější typ optimalizace. Charakteristickým rysem tohoto typu je flexibilní modularita, schopnost rozšířit strukturu se zvýšením objemu manipulace s nákladem, stejně jako schopnost odebírat kontejnery bez jejich přesouvání z místa na místo, což zvyšuje rychlost nakládání a vykládání operace několikrát. Hlavní částí tohoto typu je víceúrovňový kontejnerový terminál, vyrobený jako cluster s velkým počtem identických buněk.

Myšlenka na vytvoření takových struktur přišla z Japonska. Protože hlavní kontejnery používané pro náklad 20 a 40 TEU pracují, byla navržena komůrková konstrukce s modulem pro uložení jednoho kontejneru 40 TEU nebo dvou kontejnerů 20 TEU*. Kontejnery jsou do buněk nakládány speciálním jeřábem pro vykládání kontejnerů.

Konstrukční základ tvoří kovový rám. Příkladem takového clusteru je víceúrovňový kontejnerový terminál v Japonsku postavený společností JFE Engineering Corporation. Rozměry kontejnerového terminálu jsou 150x56 metrů. Stavební plocha - 8 400 m2. m, resp. Výška 31 metrů (10patrová budova). Obrat zboží - 49 kontejnerů za hodinu. Denně se tak na ploše menší než jeden hektar zpracuje 1 176 kontejnerů.

Pro srovnání, na stanici Moskva-Tovarnaja Paveleckaja (jedna z nejefektivnějších nákladních stanic v Moskvě) na ploše 52 hektarů se denně odbaví v průměru 5000 kontejnerů. V souladu s tím je kapacita jedné z nejúčinnějších stanic v Moskvě 15krát nižší než navrhovaný typ.

Vzhledem k tomu, že pouze 7 nákladních nádraží se nachází v okrajové části města, analýza umožňuje konstatovat, že cluster je nejrelevantnějším typem pro optimalizaci prostorového uspořádání území nákladových nádraží.

V souladu s typy stávajících stanic identifikovanými na začátku článku lze předpokládat, že pro stanice obecného účelu a mezistanice jsou použitelné komplexní nebo clusterové optimalizační typy v závislosti na centrální, střední nebo periferní poloze stanice. .

Přirozená redukce nákladních stanic v důsledku nárůstu osobní dopravy na Moskevské okružní železnici, stejně jako potřeba přesunout tranzitní náklad mimo město, vede k vytvoření okruhu nákladních politik kolem Moskvy, který bude umístěn v blízkosti železnic a dálnic, stejně jako říční a letecké dopravy.

Pokud jde o seřaďovací nádraží, analýza ukazuje nutnost odstranění tohoto typu nádraží mimo město. Hlavním důvodem nemožnosti najít tento typ stanice ve městě je velká rozloha okupovaných území, technologické vlastnosti třídění vozů, které znemožňují jejich přesun do podzemí nebo zmenšení obsazených území o vertikální plánování.

Uvolněná území seřaďovacích nádraží musí být reprofilována podle typu seskupení nebo komplexu a zbývající území by měla být poskytnuta pro potřeby města. Předběžný výpočet plochy, kterou může město těmito metodami získat, ukazuje, že dvě třetiny území obsazeného nákladními stanicemi (cca 1000 hektarů) lze bezbolestně uvolnit pro obrat nákladu a potřeby města. Návratnost investice do těchto způsobů optimalizace nákladových nádraží je přitom od 5 do 10 let v závislosti na množství souvisejících prací na reorganizaci území.

Použití těchto metod je samozřejmě spojeno s vysokou úrovní nákladů. Socioekonomický efekt, který může město pro své potřeby získat z osvobozených území, stejně jako rychlá návratnost díky vysokému obratu nákladní dopravy však ukazují životaschopnost a vysokou perspektivu metod vyvinutých pro rozvoj nákladní dopravy, as i města a zvýšení jeho investiční atraktivity.

* 20 TEU je symbol pro 20stopý nákladní kontejner (20x8x8,5 stop nebo 6,1x2,44,2,59 m, objem 39 metrů krychlových).

Železnice je jedním z největších a nejziskovějších podniků v USA mimo ropný průmysl. Každý rok se po železnici přepraví asi 1,8 miliardy tun nákladu. Železniční síť v zemi, dlouhá asi 225 000 km, generuje železničním společnostem ročně 54 miliard dolarů.
Ale vlaky převážející zboží nepřicházejí odnikud, je třeba je formovat a přetvářet po cestě. Pro tento úkol existují seřaďovací nádraží ve velkých uzlových stanicích po celé délce železnic.
Ve státě Texas jsou dvě velká seřaďovací nádraží ve vlastnictví Union Pacific – Englewood Yard a Davidson Yard. První stanice je v Houstonu a je největší v Texasu. Druhé seřaďovací nádraží se nachází ve Fort Worth nedaleko Dallasu. Jedná se o relativně malou stanici na velikost Ameriky.

1. Něco málo z historie seřaďovacího nádraží. Byla založena na počátku 20. století a původně ji nevlastnila Union Pacific, ale Texas & Pacific Railroad. Po svém založení byla stanice pojmenována po prezidentovi společnosti – Lancaster Yard.

2. Stanice zabírala malou plochu a postupně se rozrůstala, protože v té době bylo město Fort Worth velmi malé a kolem nádraží bylo hodně volného prostoru.

3. Pokud ale na počátku 20. století bylo ve Spojených státech mnoho soukromých společností, pak postupem času začaly malé společnosti mizet, protože. bylo stále těžší a těžší soupeřit s obry.

4. Stejný osud potkal Texas & Pacific Railroad a v roce 1963 společnost koupil jejich konkurent Missouri Pacific Railroad.

5. Nový majitel si ihned všiml výhodné polohy nádraží a rozhodl se jej modernizovat. Rozšířila se, zvýšila se nabídka kolejí a zvýšila se i propustnost.

6. Poté, co bylo vše hotovo, bylo rozhodnuto o přejmenování stanice. A v roce 1971 byla stanice pojmenována Centennial Yard. Mnoho starších železničářů stále nazývá stanici tímto jménem.

7. Budoucnost není pro Missouri Pacific Railroad úplně růžová. V roce 1984 se společnost stala součástí Union Pacific.

8. Nový majitel nádraží nemodernizoval, protože Splňovala požadavky doby. V roce 2007 stanice přijímá svůj současný název „Davidson Yard“ v souvislosti s návratem předsedy představenstva, který se jmenuje Richard Davidson.

9. Zajímavost o samotné stanici - byla to jedna z prvních stanic v USA, která používala místo klasických komunikačních kabelů sklolaminát (od roku 1981) a velmi rychle se stanice stala hlavním komunikačním uzlem pro Union Pacific.

10. Dnes je nádraží důležitým železničním uzlem v Americe, protože. veškerý náklad z Asie, procházející kalifornskými námořními přístavy, je posílán do vnitrozemí.

11. Veškerá nákladní doprava z Kalifornie má společnou část cesty do Texasu, po které je potřeba nákladní dopravu rozdělit, protože. z Texasu jde náklad na východ, sever a severovýchod.

12. Hlavním tokem nákladu z Kalifornie jsou kontejnery s různým zbožím.

13. Například pouze jeden kontejnerový terminál Long Beach v Kalifornii přijímá každý rok asi 7 milionů kontejnerů, které jsou posílány do vnitrozemí.

14. Každý den asi 50 kontejnerových železnic. vlaky opouštějí území přístavu Long Beach.

15. V roce 2009 zahájila společnost Union Pacific modernizaci stanice, která pokračuje dodnes. Stanice je aktivně přestavována za účelem zvýšení kapacity.

16. Nákladní doprava z Kalifornie se každým rokem zvyšuje. Nádraží za pár let přestane zvládat proud vagonů a nyní se společnost Union Pacific rozhodla nádraží připravit, ještě než ho „udusí“ nákladní doprava.

17. V příštích 20 letech by se měla nákladní doprava zdvojnásobit.

18. Po dokončení projektu bude mít stanice 69 třídicích kolejí, které denně vytvoří a vypraví asi 100 vlaků.

19. No, princip fungování samotné stanice je velmi jednoduchý. Na nádraží je několik parků: recepce, třídění, odjezd.

20. Tyto tři parky jsou v tomto případě vzájemně rovnoběžné. Všechny vlaky vjíždějí do přijímacího parku, kde se od nich odpojí hlavní dieselová lokomotiva a připojí se posunovací lokomotiva.

21. Poté posunovací dieselová lokomotiva zatáhne vlak do „výfukové kapsy“ neboli kolejiště, což umožní vyjetí vlaku z přijímacího parku a přesměrování na další třídící koleje.

22. Tato cesta jde za nádraží, protože vytáhnout vlak o téměř stovce vozů jiným způsobem nepůjde.

23. Poté vlak začíná stoupat do „kopce“, což je malá uměle vytvořená vyvýšenina nad úrovní stanice.

24. Jakmile jsou na vrcholu "kopce", jsou vozy odpojeny, jednotlivě nebo ve skupinách.

25. Odpojené vozy se setrvačností valily z kopce dolů a tvoří vlaky.

26.

27. Výpravčí sbírají "teoretické" vlaky do počítače předem, ještě před příjezdem vozů na nádraží.

28. Díky předem sestaveným "teoretickým" vlakům je proces sbírání vozů do vlaků po odpojení plně automatizován.

29. Když se auto začne kutálet z kopce, první věc, kterou udělá, je projet skenerem. Každý vagón má magnetický štítek, který dává dispečerovi úplné informace o vagónu (jedná se o cisternový vůz, krytý vůz, plošina atd.), o cíli, povaze nákladu v něm a hmotnosti prázdného vagónu. .

30. Po skeneru vagón vjede na váhu, kde se změří jeho hmotnost a následně počítač sám určí, kudy má být tento vagón odeslán.

31.

32. Protože dispečer již nakreslil „budoucí vlaky“, šipky počítač automaticky přeloží a vůz najede na požadovanou kolej.

33. Na cestě odvalování vůz projíždí speciálními retardéry, které částečně tlumí rychlost vozu.

34. Dohání.

35. Retardéry jsou „brzdové destičky“, které uchopují dvojkolí vozu, když je přejíždí.

36. Proč vážit vůz? Faktem je, že počítač ví, kolik aut už je na kolejích, ale musíte vypočítat brzdnou sílu pro zpomalovače a zpomalit auto tak, aby mělo dostatečnou setrvačnost k dosažení ostatních „bratrů“, ale zároveň časem by se to netočilo příliš rychle.

37.

38. Vůz lze v závislosti na zatížení zpomalit na rychlost spřáhla 1 km/h, typická rychlost spřáhla pro vozy s nerozbitným nákladem je 6 km/h.

39.

40. Při průjezdu retardéry je vůz „zpomalen“, načež při najetí na zbytek vozů se s nimi zapojí a postupně se na odjezdové trasy sestavují nové vlaky. Poté je hotový vlak přeložen do odjezdového parku a vlak pokračuje v cestě.

41. Kromě třídícího „kopečku“ na nádraží vede i železnice. depo obsluhující jak tranzitní dieselové lokomotivy, tak dieselové lokomotivy působící v oblasti Dallasu a Fort Worth.

42. V depu procházejí dieselové lokomotivy jak drobnými údržbovými opravami, tak středními generálními opravami.

43. Toto depo neprovádí kompletní generální opravu dieselových lokomotiv. Lokomotivy jedou do Houstonu na generální opravu.

44.

45. Mimochodem, kousek od nádraží je nástupiště pro cestující, ale o tom někdy jindy.

Pravděpodobně většina z nás někdy v životě navštívila poněkud podivná nádraží - zvláště když jste vášnivým cestovatelem. Když jste na neobvyklém a podivném místě, které se z nějakého důvodu nazývá „nádraží“, všechna ta obvyklá rutina, všechny procedury, které vám zabírají čas, když jedete na výlet (no, například studium jízdních řádů , snažící se rozhodnout, zda byste si měli rezervovat vstupenky předem a všechny podobné věci) nějak ustupují do pozadí. Ano, existují i ​​takové stanice, které v nás mohou vzbuzovat vážné pochybnosti o našem blahobytu a bezpečí. Ale to je jen jeden z důvodů, proč všichni tak rádi cestujeme po světě!

Některá z těchto nádraží nebudou vypadat nepatřičně ani ve vašich nejhorších nočních můrách. Ale snad jen někoho inspirují k cestování? Některé stanice mají samozřejmě jen zvláštní architekturu nebo se nacházejí na zvláštních místech. Tak či onak vás zveme podívat se na nejpodivnější vlaková nádraží na světě.

1. Stanice Brockenheimer Warte, Frankfurt. Pravděpodobně, abyste se rozhodli cestovat z takové stanice, potřebujete záviděníhodný smysl pro humor. Nedoporučujeme riskovat pro ty, kteří mají sklony k záchvatům paniky nebo se bojí vlaku, protože může vykolejit. Nicméně na druhou stranu stanice trochu připomíná stanici z filmů o Harrym Potterovi, že?

2. Michiganské hlavní nádraží, Detroit. Postaven v roce 1913. Michigan Central Station zaujímá luxusní budovu. Nyní mu však hrozí demolice kvůli chátrání a tomu, že v takovém kolosu je nereálné provádět opravy. Obecně, kdo přišel s nápadem, ještě v době náchylné k vnějším vlivům, umístit nádraží do takového paláce?

3. Železniční stanice Nordpark, Innsbruck, Rakousko. Stanice Nordpark jsou vlastně čtyři stanice, každá individuálně navržená, přesto z hlediska designu vypadají jako jeden celek. Jedná se o budovu ve futuristickém stylu, jako by pocházela z filmů o budoucnosti. Projekt navrhla Zaha Hadid.

4. Vlakové nádraží St. Louis Union, Missouri. Byla postavena v roce 1894 a v té době byla považována za jednu z nejrušnějších a největších železničních stanic na světě. V 80. letech 20. století byl přeměněn na luxusní hotel, který mnohem více odpovídal honosné architektuře.

5. Vlakové nádraží Columbus, Toronto. Byl postaven v roce 1895, ale uzavřen v roce 1930. Nyní budova prošla rekonstrukcí a je domovem hasičského sboru v Ohiu. Stavba byla postavena ve velmi zvláštním stylu, připomínajícím směsici různých architektonických směrů. V některých ohledech připomíná starý mlýn s jistou čínskou chutí. Budova vypadá zvláštně, ale velmi malebně.

6. Železniční stanice de Atocha, Madrid. Byl přestavěn v roce 1892 po požáru architektem Albertem di Palacio Elissanem a Gustavem Eiffelem, stejným autorem Eiffelovy věže. V nádražní budově byla v roce 1992 umístěna botanická zahrada, která se dnes pyšní výskytem více než pěti set druhů rostlin a živočichů. Zní to zvláštně - zoologická zahrada je v budově nádraží, nemyslíte?

7. Hlavní nádraží ve Stockholmu. Toto je křižovatka všech linek metra ve Stockholmu. Nachází se zde také nejdelší umělecká galerie na světě s nádhernými freskami. Stanice se nachází v přírodních podzemních katakombách.

8. Expo Station, Singapur. Projekt navrhl Norman Foster. Stanice byla postavena v roce 2000. Má tvar UFO. Podivná střecha měla odrážet sluneční paprsky a bránit tak přehřívání vzduchu v místnosti. To není špatný nápad, myslíme si!

9. Turistický podzemní tunel v čínské Šanghaji. Toto je pravděpodobně nejkratší a nejpodivnější cesta na světě. Fluorescenční světla, divoké barvy a celkový pocit psychedelického deliria. Samotný tunel je dlouhý pouhých 647 metrů a nachází se pod řekou Huangpu. Pokud se nebojíte závratí - vítejte!

30-12-2013, 16:39
Vaší pozornosti je malý přehled největších železničních stanic světa z hlediska počtu nástupišť pro cestující.

Jakarta Kota (Indonésie)

Hlavní město Indonésie má největší železniční stanici v jihovýchodní Asii. Stanice byla postavena v roce 1870. V roce 1926 byla rekonstruována budova a přístupové cesty nádraží. Zejména počet přistávacích plošin zde byl zvýšen na 12.

Jakarta Kota byla oficiálně uznána za kulturní dědictví v roce 1993 a stala se důležitou historickou památkou.

Jakarta Kota obsluhuje osobní trasy na ostrově Jáva.

Berlínské hlavní nádraží (Německo)

Současná budova berlínského hlavního nádraží se objevila na místě toho, které bylo zničeno během druhé světové války. V roce 2006 se stanice stala největším dopravním uzlem v Evropě. Je pozoruhodné, že je zde poskytnuto víceúrovňové rozložení platforem. Šest platforem je umístěno na horní a osm na spodní úrovni. Cesty se jako pavučina vzájemně protínají díky vybudovaným tunelům a mostům.

Hlavní budova stanice je postavena ze skla a oceli. Více než čtyřicet tisíc metrů čtverečních plochy nádraží je zde vyčleněno jako komerční zóna. Většinou na tomto rozlehlém území jsou obchody, restaurace, malé obchůdky. Stanice obsluhuje až 300 000 cestujících denně.

Stanice Chhatrapati Shivaji (Indie)

O této stanici, která se nachází v Bombaji, se říká, že je jednou z nejkrásnějších na světě. Stanice byla postavena během éry britského kolonialismu v roce 1888. Nejprve nesl jméno královny Viktorie. V roce 1996 byla stanice přejmenována a začala nést jméno národního hrdiny Indie, Chhatrapati Shivaji.

Z hlediska architektonického stylu připomíná budova nádraží jakousi mozaiku, ve které jsou viktoriánské novogotické, indo-saracénské motivy. Je zde spousta originálně zdobených oblouků, věžiček, kupolí. Vnitřní haly nádraží jsou dovedně vyzdobeny dřevořezbami. Je tam železo, většinou měď.

V roce 2004 byla tato historická budova právem zapsána na seznam světového dědictví UNESCO.

Stanice Chhatrapati Shivaji má dnes 18 nástupních nástupišť, což z ní činí osmé místo v celkovém hodnocení největších stanic na světě.

Hlavní nádraží v Lipsku (Německo)

Nádraží Lipsko je považováno za největší v Evropě, pokud jde o takový ukazatel, jako je obsazená oblast. Mimochodem, je to 83460 metrů čtverečních. Délka fasády nádraží je 300 metrů.

První kámen při stavbě nádraží byl položen v roce 1915. Za druhé světové války byla nádražní budova těžce poškozena bombardováním a v 50. letech byla kompletně přestavěna. Po čtyřiceti letech provozu následovala nová rekonstrukce nádraží. Poté počet přistávacích plošin v zařízení dosáhl 24.

Nádraží Lipsko je považováno za víceúrovňové. Denně obslouží až 120 tisíc cestujících.

Hlavní nádraží v Curychu (Švýcarsko)

Curyšské hlavní nádraží bylo uvedeno do provozu v roce 1847. Za dobu své existence byl několikrát přestavován a rekonstruován. Nyní tento železniční bod země obsluhuje až půl milionu cestujících denně!

Nádraží má 16 nástupišť pro dálkové vlaky. K dispozici je také 10 nástupišť pro vysokorychlostní elektrické vlaky EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express a CityNightLine.

Kromě toho je třeba poznamenat, že železniční stanice v Curychu má největší krytou obchodní platformu, jejíž celková plocha je 55 000 metrů čtverečních.

Termini (Itálie)

Železniční dopravní uzel Termini byl otevřen v roce 1862. Nádraží zaujímá druhé místo co do rozlohy, druhé za nádražím v Lipsku.

Na nádraží Termini je 29 nástupních nástupišť, ze kterých odjíždějí vlaky do Paříže, Vídně, Mnichova, Ženevy, Basileje a také příměstské spoje.

Osobní doprava italské stanice přesahuje 400 tisíc cestujících denně.

Hlavní nádraží v Mnichově (Německo)

Mnichovské nádraží je čtvrté na světě a druhé v Evropě co do počtu nástupišť - je jich 32!

Původní nádražní budova byla přestavěna v roce 1839. Vypukla však válka a dopravní uzel byl zničen. Stanice byla téměř kompletně přestavěna v roce 1960. Pak tento dopravní bod v Německu mohl denně přijmout několik set tisíc cestujících. Mimochodem, dnes byla denní kapacita stanice zvýšena na 450 000 cestujících.

Shinjuku (Japonsko)

Jedno z nejstarších vlakových nádraží v Japonsku. Shinjuku byl postaven v roce 1885. Dnes je skutečným rekordmanem v počtu cestujících.

Dopravním uzlem denně projde přes tři a půl milionu lidí. Díky tomuto ukazateli se stanice dostala do Guinessovy knihy rekordů. Bylo to v roce 2007 a dnes se počet cestujících s největší pravděpodobností zvýšil.

Stanice má více než 200 vstupů a výstupů, aby mohla sloužit tak obrovskému počtu lidí. Nutno podotknout, že většinu z 36 nástupišť pro cestující zabírají vnitrostátní vlaky, fungující jako veřejná doprava.

Severní nádraží (Francie)

Na Gare du Nord v Paříži je 44 nástupišť! Jde o absolutního evropského rekordmana!

Stanice byla postavena v roce 1846. Navzdory svému stáří zůstává nádraží jednou z nejkrásnějších budov francouzské metropole.

Uvnitř Severního nádraží je infrastruktura veřejného stravování a obchodu poměrně dobře rozvinutá. Jsou tu desítky malých kaváren a restaurací, spousta butiků a jen malé obchůdky.

Říká se, že již dnes existují projekty na rozšíření tohoto nádraží, čímž se počet nástupišť pro cestující zvýší na 77.

New York Central Station (USA)

Světové prvenství v počtu nástupišť pro cestující zaujímá newyorské hlavní nádraží – Grand Central Terminal.

Stanice byla postavena v roce 1871. Zde je v podzemí umístěno 44 přistávacích plošin o rozloze 200 000 metrů čtverečních. Tam, v těchto podzemních tunelech, jsou obchody, restaurace, dokonce je tam i muzeum!

Existuje také tajná vládní železniční trať. Nachází se v podzemním podlaží M42. Jeho přesnou polohu však nikdo nezná. To je pochopitelné! Toto státní tajemství bylo od druhé světové války bezpečně střeženo.

Nutno podotknout, že nádraží je oblíbeným místem mnoha turistů. Každý rok tento objekt přiláká více než 21 milionů turistů z celého světa!