itthon Közönség 1 Hol vannak összeszerelve az autók? Hogyan készülnek az autók az orosz vasutak számára. Életre szóló szerződés

Hol vannak összeszerelve az autók? Hogyan készülnek az autók az orosz vasutak számára. Életre szóló szerződés

Időpont egyeztetés után és O. Szergej Szobjanin, Moszkva polgármestere 2011-ben ígéretet tett a főváros közlekedési helyzetének javítására. „A legfontosabb feladat az, hogy a moszkoviták számára kényelmes körülményeket biztosítsunk a városban való mozgáshoz” – mondta Szobjanin. Prioritást élvez „mindenfajta tömegközlekedés fejlesztése” – tette hozzá.

A tervben szerepelt egy nagyszabású metróépítés, az úthálózat bővítése, a Kiskörvasút rekonstrukciója (itt tavaly indult az utasforgalom, a projekt a Moszkvai Központi Kör – MCC nevet viselte), valamint dedikált sávok kialakítását. főbb autópályákon. A tömegközlekedés fejlesztése a gördülőállomány – metrókocsik, villamosok, buszok és trolibuszok – megújítását is magával hozta. Moszkva hét év alatt 175 milliárd rubelt költött erre a célra. A megrendelések oroszlánrésze - 132,8 milliárd rubel. összeállította Iskander Makhmudov és Andrej Bokarev Transmashholdingját. 2012-ig társtulajdonosa Maxim Liksutov alpolgármester és a moszkvai közlekedési osztály vezetője volt.

Hogyan frissítették a parkot

A moszkvai felszíni személyszállítási flottát 90%-kal, a metrót 37%-kal frissítették – mondta Liksutov tavaly év végén. A költségvetés legnagyobb tétele a metrókocsik beszerzése. Moszkva 2011–2017-ben erre a célra költött. 120 milliárd rubel, a buszok ára 33 milliárd rubel, a villamosok - 18 milliárd rubel. és trolibuszok – 4,5 milliárd rubel.

A főváros metróflottája hét év alatt 22,6%-kal, 5527 darabra nőtt. (a "Moszkvai Metro" Állami Egységes Vállalat vásárolta meg), jelzi a Moszkvai Közlekedési Minisztérium képviselője. A földi városi közlekedés parkja azonban kissé csökkent: ma a Mosgortrans Állami Egységes Vállalatnak körülbelül 6600 autóbusza, több mint 1100 trolibusza és csaknem 900 villamosa van. 2012-ben az Állami Egységes Vállalat akkori vezérigazgatója, Petr Ivanov 7000 autóbuszra, 1600 trolibuszra és 960 villamosra becsülte a flottát.

Mihail Burmistrov, az Infoline Analytics vezérigazgatója szerint Moszkva a személyszállítás legnagyobb vásárlója Oroszország városai közül. Összehasonlításképpen: Oroszország második legnagyobb városa, Szentpétervár 8,8 milliárd rubelt költött 2017-ben – mondja a városvezetés közlekedési bizottságának képviselője.

Életre szóló szerződés

A metróflotta jelentős bővülése új vonalak építésével függ össze: a hatóságok 2020-ig másfélszeresére tervezik a metró hosszát, már 25 új állomást helyeztek üzembe. A Metrovagonmash (a Transmashholding része) továbbra is az egyetlen metrókocsik szállítója. Szobjanin idején a metró hét szerződést kötött a céggel, amelyek alapján már 1808 autót kapott, köztük az új generációs „Moskvát”.

Képgaléria

Moszkva 2014 óta átállt a metrókocsik életciklus-szerződéses beszerzésére: a nyertesnek új kocsikat kell szállítania, majd 30 évig szervizelnie kell. A polgármesteri hivatal nekik köszönhetően remélte a beszállítói kör bővítését. "Ha ma kénytelenek vagyunk autókat vásárolni az egyetlen vállalkozótól, a Transmashholdingtól, akkor ez egy nemzetközi verseny lesz, amelyen szinte minden nagyobb autógyártó részt vehet" - mondta Szobjanin a Vedomostinak adott interjújában.

De nem volt verseny. A versenyekre csak a Transmashholding érkezett. „Nem vagyok benne biztos, hogy a Siemens valóban mindenre készen áll” – kommentálta akkor Dietrich Möller, a Siemens oroszországi és közép-ázsiai elnöke. A verseny feltételei szerint rövid időn belül a termelést Oroszországban kellett lokalizálni, és tervezőirodát kellett nyitni.

Szankciókkal akadályozták meg Uralvagonzavod egyesülését a kanadai Bombardierrel – mondta az Interfaxnak Oleg Sienko, aki akkor az Uralvagonzavod vezérigazgatójaként dolgozott. A CAF és a Sinara csoport vegyes vállalatát pedig megrendelések hiánya miatt teljesen felszámolták – jelentette Sinara.

A Transmashholding 2014-ben két szerződést kapott – 644 autó (143,96 milliárd RUB) és 768 autó (133,14 milliárd RUB) szállítására és karbantartására. Autók szállítása az első szerződés alapján 44,95 milliárd rubelért. végrehajtották – mondta a Közlekedési Minisztérium képviselője. A második keretében 208 autót szállítottak le 16,07 milliárd rubelért, további 560 autót szállítanak le 2018–2020-ban.

Ez a szerződési forma évente mintegy 15-25%-kal csökkenti a karbantartási költségeket – mondja a Közlekedési Minisztérium képviselője. Ez kiváló lehetőséget ad arra, hogy 30 évre állást biztosítson a vállalkozásnak, emellett pedig stabil szolgáltatásnyújtást tesz lehetővé, túlfeszültség nélkül – jegyzi meg a Transmashholding képviselője.

Idén márciusban Moszkva 2018–2019-ben 594 autó szállítására tervez pályázatot (a szállítási osztály nem hozta nyilvánosságra a szerződés összegét). A Transmashholding érdeklődik az ilyen versenyeken való részvétel iránt – mondja a cég képviselője. Nehéz felvenni vele a versenyt – kommentálja Burmistrov. A Transmashholding fejlesztette a termelést és a szolgáltatást, a kapacitáskihasználás és a lokalizáció pedig lehetővé teszi az alacsonyabb költségek elérését árfolyamkockázat vállalása nélkül.

Képgaléria

A villamos újjáélesztése

Szobjanin alatt a polgármesteri hivatal megkezdte a villamosok újjáélesztését. Liksutov a többi szállítási móddal szembeni fő előnyüket környezetbarátnak és nagy teherbíró képességnek nevezi. A polgármesteri hivatal három szerződést kötött, 2012-ben, 2013-ban és 2016-ban. – az Ust-Katav kocsigyárral; JV "Uralvagonzavod" és lengyel Pesa; és "Metrovagonmash".

A legnagyobb 56 milliárd rubel. – kapta a Metrovagonmash. Ez egy életciklusra szóló szerződés 2017-2019 közötti szállításra. 300 villamos és karbantartásuk 30 évig (135 Vityaz-M villamos érkezett 12,8 milliárd rubelért). A versenyen a Stadler Minsk és a Szövetségi Állami Egységes Vállalat GKNPTs im. M. V. Hrunicsev, de a Metrovagonmash megverte versenytársait az elektromos gördülőállomány ellátásában és szervizelésében szerzett nagyobb tapasztalata miatt, amint azt a versenyanyagban kifejtjük. A Stadler Minszket nem sikerült elérni. Az Állami Kutatási és Termelő Űrközpont kirendeltségének vezetője. M. V. Hrunicsev az Ust-Katavban Borisz Omigov megjegyezte, hogy a vállalkozás részvétele a pályázaton kezdetben korlátozott volt, mivel nemcsak a villamosok, hanem a metrókocsik, az elektromos személyvonatok, valamint a legalább 5 milliárd rubel értékű szerződések kiszolgálásában is tapasztalatot kellett szerezni. Emellett szerinte a dokumentáció olyan kitételeket tartalmazott, amelyek a metrókocsik és a személyszállító elektromos vonatok gyártói számára előnyösek – mutat rá Omigov.

Képgaléria

Egy másik szerződés – 8,46 milliárd rubelért. - Az Uralvagonzavod szó szerint harccal nyert. 2012-ben az állami cég és a Sinara csoport panaszt nyújtott be az FAS-hoz, hogy csak az Alstom (a Transmashholding egyik részvényese) termékei alkalmasak a 120 villamos vásárlására kiírt verseny feltételeire. Arra is emlékeztettek, hogy Liksutov a Transmashholding egykori társtulajdonosa. A FAS alaptalannak ismerte el a panaszokat, de a versenyt leállították. A megismételt versenyt az Uralvagonzavod nyerte, de a győzelem után elkezdődtek a nehézségek. A rubel leértékelődése miatt a gyártó azt kérte Moszkvától, hogy emelje meg a szerződés költségeit, a város beleegyezett egy kis emelésbe, de 70-re csökkentette a vásárolt berendezések számát – mondja a cég képviselője.

Ezentúl csak életciklus-szerződéssel vásárolják meg a villamosokat – mondja a Közlekedési Minisztérium szóvivője.

Megérdemelt győzelmek

Kiderült, hogy hét év alatt a Transmashholding 132,8 milliárd rubelt, vagyis a teljes megrendelés 75%-át kapott a polgármesteri hivataltól metrószerelvények és villamosok szállítására. Ugyanakkor a berendezések szállítására és karbantartására vonatkozó megrendelések állománya 2019-ig közel 260 milliárd rubelt tehet ki. A Transmashholding megérdemeltnek tartja a pályázati győzelmeket. A Metrovagonmash a moszkvai metró 1935-ös megnyitása óta szállít autókat – mutat rá a cég képviselője. Az elmúlt években alapvetően új autómodelleket szállítottak, amelyek magas szintű kényelmet és biztonságot nyújtanak a közlekedésben – teszi hozzá. A legújabb fejlesztés a „Moskva” autók, amelyek áthaladnak a teljes vonaton, sima utazással, széles ajtónyílásokkal és még USB-portokkal a kütyük töltéséhez. „Ma a világ legjobb metrószerelvénye indul útnak<...>A költségekről nem is beszélek – másfélszer olcsóbb, mint a nemzetközi analógok” – számolt be a TASS Sobyanin szavairól a vonat indulásakor.

Moszkva a cég egyik legnagyobb partnere – folytatja a Transmashholding képviselője. Elmondása szerint a fővárosi megrendelések tavaly a bevételi szerkezet 15 százalékát tették ki.

Buszok vezetője

„Örülünk, hogy olyan ügyféllel dolgozhatunk együtt, akivel egybevág a perfekcionizmus és az ambíciók, hogy olyan közlekedést hozzunk létre, amely megfelel a modern város megjelenésének és ritmusának, kényelmes és biztonságos az utasok minden kategóriája számára.” GAZ csoport (a "Basel" Oleg Deripaska része). Érthetőek ezek az érzelmek – a buszok több mint 80%-át – 6200-ból 5100-at – a GAZ csoport szállított a városba.

Az Uralvagonzavod villamos nem érte el Moszkvát

2014-ben az Uralvagonzavod bemutatta egy új, alacsonypadlós R1-es villamos koncepcióját. Futurisztikus dizájnja és gazdag tartalma miatt a koncepciót „sínen lévő iPhone” beceneve kapta. Az Atom Design Bureau-val közösen készített koncepciót az Innoprom kiállításon mutatták be. Az új terméket Dmitrij Medvegyev miniszterelnök ellenőrizte. „El kell fogadnunk” – mondta Szobjanin, és Denis Manturov ipari és kereskedelmi miniszter az export bevezetését javasolta. 2016-ban Sienko elmondta, hogy a vállalat kormányzati támogatással készen áll az R1-es villamos könnyűsúlyú változatának piacra dobására a 2018-as labdarúgó-világbajnokságra. De soha nem érte el a tömeggyártást. Ősszel az Uralvagonzavod bejelentette a projekttel kapcsolatos munka befejezését. „Az R1-es villamos minden bizonnyal nagyon szép. Nagyon érdekel az ipari formatervezés, segítek annak fejlesztésében Oroszországban, de komoly problémánk van a tervezők és a gyártók közötti szakadékkal” – idézte a TASS Vaszilij Brovkót, a Rostec (Uralvagonzavod állami vállalathoz került) különleges megbízásokért felelős igazgatóját. mondván 2017 őszén. – Ugyanez történt ezzel a projekttel is. Mindenkinek megtetszett az R1-es villamos, és – ahogy ma divatos mondani – „hype-ot” okozott. De nem lépett be és nem is fog belépni a piacra. Egyrészt nincs hozzá alváz, másrészt a tervező villamosról kiderült, hogy rosszul sikerült javítani: ha valaki beleütközik, teljesen homályos, hogyan kell alkatrészt rendelni, és mennyi ideig kell rájuk várni. ” Az igazi vásárlókat még mindig jobban érdekli a magas funkcionalitás és az alacsony ár, mint a futurisztikus dizájn – teszi hozzá a Rostec képviselője. Elmondása szerint „az R1-ből néhány ötletet továbbra is a közeljövő villamosaiban terveznek felhasználni - például a kisfeszültségű világítás megvalósítását, a speciális ajtónyitási mechanizmusokat, valamint a külső és belső egyes elemek integrálását. ”

2010 novemberében Sobyanin versenyképtelennek nevezte a Mosgortrans buszokat: „különféle típusú és fajtájú buszokat” vásárolnak kis mennyiségben, ami növeli az üzemeltetési költségeket. 2011-2017 között Moszkva 33 milliárd rubelt költött. autóbuszok vásárlására (10 szerződés). A GAZ-csoport képviselője nem volt hajlandó nyilvánosságra hozni a szerződések összegét.

A GAZ-csoport dominanciája nem vet fel kérdéseket, az egyik autógyár munkatársa így kommentálja: "Moszkva történelmileg tőlük vásárolt berendezéseket, és az értékesítés utáni szolgáltatásuk jól fejlett a városban." Ráadásul Moszkvának nagy megrendelései vannak, nem mindenki tudja a szükséges időkeretben lebonyolítani – teszi hozzá. Például a Kamaz-csoport buszgyára - a Nefaz - évente több ezer, a GAZ pedig több tízezer autót tud gyártani. A Kamaz képviselője nem kommentálta a moszkvai versenyeken való részvételt.

2016-ban Moszkva életciklus-szerződéseket kezdett alkalmazni az autóbusz-beszerzésekben. Ilyen szerződést kötöttek hét évre a GAZ csoporttal (a buszok élettartama rövidebb, mint a metrókocsiké és a villamosoké). Eleinte 333 darab LiAZ autóbusz szállításáról és karbantartásáról volt szó, de még ugyanebben az évben további 103 jármű szállításáról írtak alá megállapodást a felek. Moszkva a jövőben nem tervezi, hogy minden autóbuszra életciklus-szerződésre térjen át – ez a flotta karbantartásához szükséges kapacitástól függ majd – mutat rá a közlekedési osztály képviselője. A városi hatóságok azonban még három évre megvásárolják őket.

Képgaléria

Legyen hely az elektromos buszoknak

2021-től Moszkva csak elektromos buszokat vásárol. A tervek szerint február 22-én három aukciót tartanak, egyenként 100 autó szállítására 2018-ban, ultragyors töltőkkel kiegészítve. A vásárlás életciklus-szerződés alapján történik (15 éves szolgáltatás). Az egyes szerződések kezdeti (maximális) költsége 10,55–10,79 milliárd rubel. A GAZ és a Kamaz-csoport tervezi, hogy pályázatokon vesz részt – mondják képviselőik.

Az elmúlt 2,5 év során közel 10 orosz és külföldi gyártók elektromos buszának modelljét tesztelték a Mosgortransnál. „A fő szereplők a Kamaz és a GAZ. Különböző időpontokban adták nekünk az elektromos buszaikat, hogy kipróbálhassuk őket” – mondta Liksutov a „Moszkva beszél” rádióban.

A GAZ a Siemensszel közösen fejlesztette ki modelljét. Ez a projekt az európai és orosz technológiák integrálását jelenti az elektromos járművek létrehozásában – mondja a Siemens képviselője. Elmondása szerint a cég elektromos buszait már használják Norvégiában, Hollandiában, Nagy-Britanniában, Indiában és Kínában.

A Kamaz kapacitása lehetővé teszi, hogy évente több ezer egység új berendezést állítson elő – jegyzi meg a Rostec képviselője (az állami vállalat a Kamaz 49,9%-át birtokolja). Alekszej Bakulin Volgabus csoportja is érdeklődik elektromos buszok vásárlása iránt; PC "Transport Systems" (partnere, a Transmashholding tulajdonában lévő Tver Carriage Works létesítményeiben); Sokolniki Autójavító és Építőipari üzem (a Mosgortrans fióktelepe).

A trolibuszok elektromos buszokra cserélése a belvárosban logikus megoldás – mondja Ivan Kotvitsky, a Trolza vezérigazgatója. A távoli és hosszú utakon azonban nem csak elektromos buszokat, hanem dinamikus töltésű járműveket is használhatna a város, érvel: ezek úgy működnek, mint egy normál trolibusz, és az útvonal egy része újratölthető akkumulátorral, amely mozgás közben töltődik, autonóm módon közlekedhet. kapcsolati vonal alatt. Olcsóbbak, mint az elektromos buszok (körülbelül 15–20 millió rubel a 30–35 millióval szemben), és a város a meglévő infrastruktúrát használhatja majd rájuk – jegyzi meg Kotvitsky.

Ennyi szállításra van szüksége?

„Fecske” az Ügyfélközponthoz

Moszkva mellett az Orosz Vasutak fektetett be a gördülőállomány megújításába. Lastochka vonatokat vásárolt az MCC számára. Ezeket az Ural Locomotives (a Siemens és a Sinary vegyes vállalata) gyártja. A mozgalom megszervezésére a monopólium 33 vonatot szerzett be. A beruházás összegét és a megtérülési időt nem hozzák nyilvánosságra. De ha megnézzük az orosz vasút többi, Lastochkas megvásárlására vonatkozó szerződését, egy öt kocsiból álló szerelvény 8,7 millió euróba kerülhet. Kiderült, hogy 33 vonat 19,2 milliárd rubelbe kerülhet az orosz vasútnak. (2016. évi 67 rubel súlyozott átlagárfolyamon). 2017. május 1-től az MCC-n a vonatközlekedési intervallum csúcsidőben 6 percről 5 percre, egyéb időpontokban 12 percről 10 percre csökkent. Ehhez az Orosz Vasutaknak további kilenc vonatot kellett vásárolnia, amelyek becsült költsége 5,25 milliárd rubel. 2018-ban a tervek szerint az intervallum 4 percre csökken.

2010-ről 2017-re 62 százalékkal nőtt a teljes viteldíjat fizető utasok száma – ez az egyik legjobb mutató a világon – mondja a Közlekedési Minisztérium képviselője: „Lehetetlen lett volna ilyen eredményt elérni a gördülőállomány." A polgármesteri hivatal jelentősen megváltoztatta a gördülőállomány-beszállítókkal szemben támasztott követelményeket – mondja Mikhail Nokhrin, a Strategy Partners Group igazgatója: csak alacsonypadlós, klímaberendezéssel és elektronikus utastájékoztató rendszerrel felszerelt buszokat vásárolnak.

Kirill Jankov, az orosz közlekedési minisztérium állami tanácsának tagja „néha túlzottnak” tartja Moszkva járművásárlását. A flottát frissíteni kell, ha új fogyasztói tulajdonságokat biztosít – mondja. Például a Moszkva autók átjárást biztosítanak az összes autó között, ami növeli a teherbírást. A villamosokat csuklós kocsik vásárlásával korszerűsítik. Ám az útvonalak eltérőek – néhol szükség van rájuk, másutt még csúcsidőben is félig üresen járnak a villamosok – mutat rá Jankov. Jankov az elektromos buszok vásárlását is elhamarkodottnak nevezi – ezek hosszabb próbaüzemet igényelnek.

Az ES2g Lastochka elektromos vonat gyártása a szverdlovszki régióban, Verkhnyaya Pyshma városában található.
Maga a gyártás teljesen új, az Ural Locomotives üzem újonnan épült műhelyeiben található. Minden berendezés új és korszerű. Jelenleg ezek a legmodernebb műhelyek, ahol elektromos vonatokat gyártanak Európában, és talán a világon. Néhány évvel ezelőtt a németországi Krefeld városában voltam ugyanabban a „Fecske” produkcióban, és elmondhatom, hogy véleményem szerint az uráli műhelyek felülmúlják a németeket. Nagyon kellemes bennük lenni. Például az egyik műhelyben található ebédlőt speciális üveg válaszfal választja el a gyártástól, amely a modern biztonsági követelményeknek megfelelően tűzálló, és egy ebéddel kényeztetheti magát, miközben a vonatgyártást nézheti, ami lenyűgöző és nagyon kellemes benyomást kelt.
Külön köszönet a cég dolgozóinak, hogy segítettek fotóim naprakész feliratozásában. Az ő hatalmas segítségük nélkül ez a bejegyzés nem lenne olyan informatív.

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. Összeszerelési és hegesztési terület nagyméretű alkatrészekhez. A karosszériaváz mechanikai feldolgozása Hagematic robotmaró központtal:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. Összeszerelési és hegesztési terület nagyméretű alkatrészekhez. Oldalfalak hegesztése CLOOS automata hegesztőberendezésekkel:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. Összeszerelési és hegesztési terület nagyméretű alkatrészekhez. A CLOOS automata hegesztőrendszer programozása:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. Összeszerelési és hegesztési terület nagyméretű alkatrészekhez. Az "Oldalfal" egységek ideiglenes tárolása:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. Összeszerelési és hegesztési terület nagyméretű alkatrészekhez. A szerelőállvány ellenőrzése - „Frame” egységek hegesztése:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. Összeszerelési és hegesztési terület nagyméretű alkatrészekhez. Átmenet mozgó egységekhez „Puffer beam”:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. Összeszerelési és hegesztési terület nagyméretű alkatrészekhez. „Frame” egységek fémmegmunkálása:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. Összeszerelési és hegesztési terület nagyméretű alkatrészekhez. „Frame” egységek hegesztett kötéseinek ellenőrzése:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. Összeszerelési és hegesztési terület nagyméretű alkatrészekhez. Szerelőállvány - testhegesztés:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. Összeszerelési és hegesztési terület nagyméretű alkatrészekhez. „Body” alkatrészek fémmegmunkálása:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. Összeszerelési és hegesztési terület nagyméretű alkatrészekhez. A „Body” egység félautomata hegesztése:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. Összeszerelési és hegesztési terület nagyméretű alkatrészekhez. A „Puffer beam” egységek alkatrészeinek fémmegmunkálása:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. Összeszerelési és hegesztési terület nagyméretű alkatrészekhez. Fűtés a „Puffer beam” egység hegesztése előtt:

Karosszériaműhely elektromos vonatok gyártásához. Összeszerelési és hegesztési terület nagyméretű alkatrészekhez. Hőmérséklet-szabályozás hegesztés előtti melegítés közben:

Villanyvonatok összeszerelése, gyártása. Karosszéria szállítása határon túli úton:

Villanyvonatok összeszerelése, gyártása. Ragasztócsapok hőszigetelés beépítéséhez:

Villanyvonatok összeszerelése, gyártása. Ragasztó felhordása hőszigetelő szőnyegekre a második hőszigetelő réteg ragasztásához:

Villanyvonatok összeszerelése, gyártása. Ragasztóréteg felhordása ablakok ragasztása előtt:

Villanyvonatok összeszerelése, gyártása. Automata ragasztóbevonó gép:

Villanyvonatok összeszerelése, gyártása. Ablak beillesztése:

Villanyvonatok összeszerelése, gyártása. Szintezés és a felesleges tömítőanyag eltávolítása:

Villanyvonatok összeszerelése, gyártása. Kábel elrendezés:

Villanyvonatok összeszerelése, gyártása. A „Maszk” csomópontok bemeneti vezérlése:

Villanyvonatok összeszerelése, gyártása. Végső telepítési terület:

Villanyvonatok összeszerelése, gyártása. Vonat üzembe helyezési terület:

A „Fecske” németországi gyártásáról.

Valahányszor egy érdekes és nagyszabású produkcióhoz érek, készen állok arra, hogy napokig ott maradjak, érdekes felvételeket készítsek, elmélyüljek a gyártás és a technológia fortélyaiban. Hihetetlenül izgalmas.

Ez történt a tveri kocsigyárral. Délelőtt 10 óra körül érkeztem meg hozzájuk, és eredetileg úgy terveztem, hogy az új vonat bemutatójára időben végzek. De hol van? Két órára már éppen lefilmeztük a műhelyeket, ahol az alkatrészeket gyártják... és a bemutató után végre eljutottunk a legfontosabbhoz - az összeszerelő műhelyekhez. A kísérőim nyilvánvalóan azt tervezték, hogy időben elmennek a munkából - 17:00-kor, de sajnálom, egyszerűen lehetetlen korán távozni. Emiatt fél nyolckor véget ért a lövöldözés, és még akkor is rengeteg pillanat maradt, amit meg lehetett nézni.

És akkor - egy másik probléma. A gyártás során több mint 1000 képkockát forgattam. A hibákat, ismétlődéseket és rossz szögeket azonnal kidobták. Ez egyébként 600 páratlan képkocka lett a kosárban. És helyet takarítottak meg. :) Második passz után újabb százat dobnak ki. És akkor kezdődik a fáradságos munka: hogyan válasszuk ki a maradék 300 közül a poszthoz szükségeseket. Ez valójában a pokol, barátaim. Az tény, hogy egy nagyon összetett és sokrétű produkciót forgattak, és mindent meg akarok mutatni. Néhány felvétel szükséges a technikai folyamatok megértéséhez, és néhány egyszerűen gyönyörű. Ennek eredményeként 60 darabra csökkentettem. Sajnáljuk, nem tehetünk kevesebbet.

Szóval, rövid bevezető után - Tveri kocsiművek. Oroszország és a FÁK legnagyobb vállalata különféle típusú személygépkocsik és alkatrészeik gyártására. A JSC Russian Railways (és leányvállalata, a JSC FPK) fő autószállítója. A cég a Transmashholding része.

A meglévő gyártóterületek és technológiai kapacitások lehetővé teszik, hogy egyszerre több személygépkocsi-modell, valamint különböző típusú teherkocsik és speciális kocsik gyártásán dolgozzanak (egy műhelyben nem forgathattak, azt mondták, hogy valami titkos dolgot szerelnek össze ott).

1. Az üzemet 1898-ban alapította a francia-belga „Dil and Bacalan” részvénytársaság „Verkhnevolzhsky Plant of Railway Materials” néven. 1915-ben átkeresztelték Tveri Orosz-Balti Kocsiművekre, államosítás után (1918-ban) Tveri Kocsiművekre. Az 1931-től az 1990-es évekig Kalinyin kocsigyárnak nevezték.

2. A 20. század első éveitől az üzemben megkezdődött a személyszállító kocsiépítés korszaka. Tverben négytengelyes hálókocsikat gyártanak a „Hálókocsik és Nagysebességű Európai Vonatok Nemzetközi Társasága” részvénytársaság számára, valamint mind a négy osztályba tartozó személygépkocsikat, emeletes autókat, szolgálati autókat. szalonok és hálófülkék, valamint személygépkocsik forró éghajlatú országokba. Egy archív fényképen egy 1905-ben a TVZ-nél készített emeletes hintó látható

3. Az üzem hatalmas területtel rendelkezik Tverben, és valójában ez az egyetlen nagy működő vállalkozás ebben a városban. A területen különböző korú és típusú épületek láthatók. Például a képen a legrégebbi épület látható - a helyi kazánház víztornyának faváza. század óta áll.

4. De túránkat a famegmunkáló műhelytől kezdjük. Most egy modern kocsiban nagyon kevés fát használnak, de korábban szinte az egész kocsi fából készült. A fát, vagy inkább a jelenleg használt falemezt speciális anyagokkal impregnálják, hogy megakadályozzák az égést és a rothadást. Sajnos ez nem történt azonnal, és több nagy tűz, majd a tesztek kimutatták, hogy a régi autók néhány perc alatt kiégtek.

De ez így volt. Most a tűzbiztonsági szabályok drákóiak, és a gyártó köteles betartani azokat. Nos, a felszerelés ma már nem olyan, mint régen, nézd csak meg ezt a CNC gépet. Több mint 8 klasszikus famegmunkáló gépet helyettesít. Bármilyen konfiguráció alkatrészeit percek alatt feldolgozzák, a pontosság a legmagasabb, ami ennek megfelelően befolyásolja a kész autók összeszerelésének pontosságát és sebességét.

5. Most ebben a műhelyben gyártják az autó szinte teljes belső töltését. A rétegelt lemez és a tűzálló fa mellett műanyag, alumínium profilok és egyéb modern anyagok kerülnek felhasználásra. De a név történelmi maradt.

6. Például ha nem tévedek, ezek műanyag burkolatú belső panelek. Ezeket az autó belsejében, az oldalfalakra, a dupla üvegezésű ablakok tetejére szerelik fel.

7. Egy munkás szuperragasztóval gumitömítéseket ragaszt a rekeszajtókra. Hajnali fél 12 körül jár, és már annyi tubus ragasztót elhasznált. — Vak paradicsom vagyok, és nem láttam, hogy tele vannak a csövek :)

8. Az üzem elvégezte és korszerűsíti gépparkját. A cég hatalmas számú modern CNC géppel rendelkezik. És ez a kép a távirányítóval azonnal eszembe juttatta.

9. A gép egyidejűleg négy fémprofilt fűrészel, amelyek később az autó belső berendezésének részévé válnak.

10. Most menjünk végig, és nézzük meg, hogyan készülnek a leendő kocsi fém részei. Például ezt az alkatrészt nyomdagépen állították elő. A hajlítási pontosság egyértelműen dőlésmérővel szabályozható.

11. Ez egy fémlemez plazmavágás után. Az üzemben három ilyen létesítmény található. További 14 lézerkomplexum létezik fémlemez vágására. Előtérben: itt vágták ki a kocsikeretek oldalait. Aztán van még néhány apróság. A vágás után fennmaradó lapokat olvasztásra küldik. És vissza dolgozni. Általában az üzem nagyon óvatosan kezeli a fémhulladékot, és minden újra működik.

12. Bélyegzőgépek. Egyes kis szerelvényeket, alkatrészeket, ha nagy a felhasznált mennyiség, nem kifizetődő új technológiákkal (drága és kevésbé produktív) előállítani, ezért ilyen gépparkot használnak. És mellette egy régi sajtó áll, nagyon bozontos évekből. De teljesen működőképes állapotban. Úgy döntöttek, hogy működő műemlékként gyártásban tartják. Egyfajta „játékos edző”.

13. Az alkatrészek festése porfestékkel automata vonalon történik, de kötelező szemrevételezéssel és összetett felületek kézi permetezőkkel történő simításával.

14. Az üzem képviselője szerint a nem a legsikeresebb években is nagy hangsúlyt fektettek a munkavédelemre, a munkavégzéshez használt eszközökre, anyagokra. Őszintén szólva, nehéz volt azonnal elhinni, de amit a műhelyekben láttam, ezt megerősíti.

15. Itt az ideje, hogy elkészítsük a futóművek kereteit. Először az előkészített fémlemezeket speciális eszközökben csatlakoztatják és hegesztéssel rögzítik.

17. Majdnem kész kocsiváz. Mivel a kocsi és a kerékkészletek minősége az utasok biztonsága, a minőségi követelmények a legmagasabbak. Sőt, az alkatrész mindenki személyes jelzésével van ellátva, aki dolgozott vele. És aki ellenőrizte és ellenőrizte. Mindezek az adatok a kocsi és a kerékkészletek teljes működése során tárolódnak.

18. Az előtérben egy rakás forgóvázkeret található a 81-760/761 Oka metrókocsihoz. A TVZ a Metrowagonmash számára készíti őket.

19. Nagyon okos kocsiváz-kikészítő gép. Speciális érzékelők ellenőrzik a teljes méreteket és a tengelyeket. Ezekről a tengelyekről új koordinátákat mérnek, lyukakat fúrnak és éleket dolgoznak fel. Azok. ha pl a konzolt pár milliméteres eltolással hegesztették, akkor ezt felismeri a gép, és ettől függetlenül a megfelelő helyen lyukat fúr a konzolba.

20. Jelenleg kerekek gyártása. Magát a tengelyt a helyszínen forgatják, a leszállólyukat (kerékagyat) fúrják a különböző gyárakból, köztük a Vyksa Kohászati Üzemből a TVZ-hez érkező vasúti kerekek számára.

21. A kerék rögzítése a tengelyhez. Van hideg és meleg fúvókás módszer. Itt hideget használnak. A keréken lévő furat belső átmérője valamivel kisebb, mint a tengely külső átmérője. A kereket pedig adott erővel a tengelyre nyomják. A folyamatot egy speciális vezérlőkészülék rögzíti a préselési diagram grafikus rögzítésével.

22. A kész kerékkészleteket forgóváz összeszerelésre küldik.

23. Kész, új kivitelű forgóváz tárcsafékes személygépkocsihoz.

24. Ez pedig a régi, megszokott kocsidizájn. Jelenleg egy szomszédos tveri vállalkozásban gyártják.

25. Nyomja meg a melegkovácsoláshoz. Speciális bélyegzők segítségével összetett formájú részeket állít elő gázkemencékben vörösre előmelegített nyersdarabokból.

Mi van, ha bonyolult? Ezután homokmodellek segítségével kialakítják a belső üregeket. Korábban kézzel tömörítették őket, és egy ember naponta körülbelül egy tucatnyit tudott elvégezni, mivel a munka nagyon fáradságos, nagy pontosságot igényel, és mindent kézzel végeznek. Most a homokmodelleket géppel készítik. Munkájának eredménye a képen látható. Másfél percenként két homokmodell bukkan fel. Aztán az alkatrész megkeményedése után a modell homokja tönkremegy a vibrációs állványon és kiömlik az alkatrészből.

27. A lombik alsó része a telepített homokmodellel.

28. Öntöttvas kibocsátása.

29. Az üst meglehetősen kicsi, mivel a fém bizonyos hőmérséklete szükséges az öntvény minőségének biztosításához - nagy mennyiségű fémet nem lehet a lombikba önteni, a hűtési idő korlátozott

30. Sikerül több lombikot megtölteni, és visszatérni az öntöttvas adagolásához.

31. Kész öntödei alkatrészek és felületkezelés.

32. Most nézzük meg a karosszéria-összeállítást. Először is az autó vázát speciális siklókon hegesztik. A futómű felszerelését felszerelik és a kommunikációt lefektették.

33. A karosszériavázak összeszerelésével párhuzamosan speciális soron gyártják az autók oldalfalait. Az összeszerelési és hegesztési folyamat a lehető legautomatizáltabb, és minimális emberi beavatkozással történik.

34. A tetőburkolatot először laposra hegesztik, majd megfordítják, és egy speciális állványon félkör alakot kapnak. Az ívek hegesztve vannak, és a tető formát és merevséget ölt.

35. Végül a karosszéria minden része (keret, oldalak, végfalak és tető) össze van kötve egy késztermékké, amely a jövőbeli kocsi alapja.

36. Először minden bejövő alkatrészt és alkatrészt rögzítenek.

38. Ennyi, már majdnem kész a hintó. Legalábbis a kerete. Mint látható, még egy fűtőtest (vagy inkább egy kazán) is fel van szerelve itt.

39. Az autó a hőszigetelő bevonat és padlóburkolat felvitele után.

.::kattintható::.

41. Az összeszerelés helyeken történik - mindegyiknél csak bizonyos műveleteket hajtanak végre. Ezután az autó a következő pozícióba áll. Már kifestve jönnek ide.

42. Az autó szinte az összes belső rendszer telepítése után. Itt az ideje, hogy válaszfalakat telepítsünk, és felszereljük azt, amit az utas végül látni fog.

.::kattintható::.

43. Az üzem a személygépkocsik fő szállítója az Orosz Vasutak leányvállalata, a Szövetségi Utastársaság számára. De a cég termékpalettája nagyon széles.

.::kattintható::.

44. Az új, ülésekkel ellátott kocsik az állandó vonatokba tartoznak, beleértve a márkás vonatokat is.

45. Egy kocsi teljes gyártási ciklusa körülbelül 70 napot vesz igénybe. Egy emeletes kocsi esetében ez a szám körülbelül 100 nap. Ez az időszak az első alkatrész gyártásától a kész autóig. Egy autó átlagosan 12 napot tölt az autó-összeszerelő műhelyben a késztermék közvetlen összeszerelésével.

46. A fő (bal) vonalat az orosz vasutak soros kocsijai foglalják el. A középsőn ezúttal személyzeti és étkezőkocsik voltak. A megfelelő sort pedig más projektek foglalják el. A forgatás idején ezek nemzetközi forgalomra szánt hálókocsik voltak (RIC méretű) - a TVZ és a Siemens közös projektje.

.::kattintható::.

47. És autók Kazahsztán vasutak számára.

48. 2008 óta 2800 különböző kocsit szállítottak az Orosz Vasutak igényeire. Ezeket az új kocsikat kiemelten használják a márkás és gyorsvonatok kialakítására és megújítására.

.::kattintható::.

49. Nem mutatok meg egy közönséges rekeszes kocsit, és máris rengeteg fénykép van. De a rekeszben lévő konnektor jelenléte nagyon kellemes.

50. Ez pedig egy felvonó mozgássérültek számára a személyzeti kocsiban.

51. Csak ebben a kocsiban van számukra speciális rekesz és WC. Nézd meg, hogyan lett kiszélesítve az átjáró, hogy a babakocsi át tudjon menni.

Egy rozsdamentes autó élettartama pedig 40 év versus 28. Egyébként az üzemben megtudtam egy titkot, ami már régóta zavart. Az autó végén a „futásteljesítmény - 450” felirat látható. Ez azt jelenti, hogy az automata csatoló és ütközők felületére egy további megnövelt szilárdságú fémréteg rakódik le, amely biztosítja, hogy az autók legalább 450 ezer km-t futhassanak anélkül, hogy ezeket a kopó alkatrészeket cserélnék.

53. Az Orosz Vasutak kezdeményezésére kifejlesztett emeletes autó. Annyi mindent írtak már róla, hogy nem részletezem. A képen az első prototípus látható, egy olyan prototípus, amelyen az üzem tesztelte és elsajátította ennek az innovatív terméknek a tervezését és technológiáját. Az üzem becsületére kell mondanunk, hogy ezt a prototípust a tervezés kezdetétől számított 8 hónap alatt gyártották le – a rajz első sorától kezdve. Még a világpiacon is kevés olyan versenytárs van, amelyik ilyen rövid idő alatt képes egy teljesen új terméket gyártásba állítani.

54. Az üzemben gyártott első metrókocsi. Először az „Oka”-t Mytishchiben szerelték össze, majd a megrendelés egy részét Tverbe küldték. Elkészült. Most a TVZ-nél csak metrókocsikhoz készítenek kereteket.

55. RIC méretű hálókocsik nemzetközi szolgáltatásokhoz - a TVZ és a Siemens közös projektje az Orosz Vasutak megbízásából. Ügyeljen a végharmonikák széles felületére.

56. Nézzük meg közelebbről ezt a hintót. Coupe - általában minden ismerős.

57. És így nyílik az ajtó a rekeszből. Meglepő, hogy belülről tükröződik, de kinyitva elzárja az átjárót. Szerintem nem túl sikeres tervezési megoldás, bár a tervet a világ kocsiépítésének egyik nagyja - a Siemens cég - dolgozta ki.

58. Minden kocsihoz tartozik zuhanyzó.

59. És a mosdó az asztal alatt. De nincs alatta nyitó. :)

60. Panoráma az üzemről. Autószállító műhely és vasútvonalak késztermékekkel. A színfalak mögött festőüzletek, klímavizsgáló állomás, központi gyári laboratórium és még sok más volt. De már sok fénykép van. 2030-ra pedig az Orosz Vasutak 16,5 ezer autót vásárol 774,5 milliárd rubelért, ebből 2 ezret a következő három évben.

.::kattintható::.

Köszönet a Tveri Fuvarozóművek sajtószolgálatának és minden dolgozójának a türelmükért és az anyag elkészítésében nyújtott segítségükért!

Vett russos a Hogyan készülnek az autók az orosz vasutak számára

Ha van olyan produkciója vagy szolgáltatása, amelyről szeretne olvasóinknak mesélni, írjon nekem - Aslan ( [e-mail védett] ), és a legjobb riportot készítjük, amelyet nemcsak a közösség, hanem az oldal olvasói is láthatnak majd Hogyan történik

Iratkozzon fel csoportjainkra is Facebook, VKontakte,osztálytársakés be Google+plus, ahol a közösség legérdekesebb dolgai kerülnek közzétételre, plusz olyan anyagok, amelyek nem itt találhatók, és videók arról, hogyan működnek a dolgok a mi világunkban.

Kattints az ikonra és iratkozz fel!

Új generációs vonat "Moszkva". Ennek az eseménynek a tiszteletére úgy döntöttünk, hogy megemlékezünk arról, hogyan változott a metrószerelvények megjelenése és funkcionalitása, milyenek voltak az első kocsik, és miért nem tudunk szinte semmit a „B” sorozatról.

"A" sorozatú autók

A legelső metrókocsikat a Mytishchi Carriage Building Plant-ban gyártották, a hozzájuk tartozó elektromos berendezéseket pedig a Dynamo üzemben gyártották. Az első példányok 1934-ben gördültek le a futószalagról, és 1935 májusában álltak szolgálatba – azon a napon, amikor a fővárosi metró első vonala megnyílt.

A sorozat hivatalos neve csak a műszaki dokumentációban és a szakirodalomban szerepel. Senki nem tette fel az „A” betűt a kocsikra, csak számok jelentek meg ott.

A legelső metrószerelvények két kocsiból álltak. Aztán megjelentek a négy- és hatkocsis vonatok. A vonat egyes szakaszainak kabinjait 262 utas számára tervezték. Ugyanakkor 52 ülőhelyet biztosítottak a puha kanapékon. A vonatok világítása nyitott ernyős lámpák formájában készült, de az izzók kezdtek eltűnni róluk. Ezért az eredeti lámpamodell nem tartott sokáig a kocsikban.

A „B” sorozat megjelenése után, amely a karosszéria formáját az „A”-tól örökölte, megjelentek a vonatok, amelyek mindkét típusú autót használták.

Az "A" típusú autók műszaki jellemzői

Az autókat négy párhuzamosan kapcsolt DMP-151-es vontatóvillanymotorral szerelték fel, 208 lóerős teljesítménnyel. Áramszedőt szereltek fel mind a motor-, mind a személygépkocsikra, oldalanként egy-egy. A vontatási villanymotorok indítóköre kisebb változtatásokkal a hagyományos "Sv" sorozatú villamos vonatok motorkocsiiból került át.

Egy "A" típusú kocsiban 52 férőhely volt, összesen 262 férőhelyes. Összesen 111 darab "A" és "A(m)" típusú metrókocsit gyártottak, amelyek megerősített forgóvázakkal és cseréjével tűntek ki. szellőzőnyílások a tetőkön kanalakkal. Az utolsó A típusú autókat 1976-ban távolították el a moszkvai metróvonalakról.

Az "A" kocsikkal szerelt vonatok 1975-ig szállították az utasokat. Aztán az egyiket, az 1001-es számot vágánymérővé alakították, és a bakui metróba küldték. További két autó hibakeresőként és fejlesztőlaboratóriumként szolgált a fővárosi metróban 1999-ig. A legelső 1-es számú kocsi eredeti belsővel raktározásra az izmailovoi raktárba került.

A fővárosi metróban 2015-ben és 2016-ban a retró vonatok kiállításán mutatták be az 1-1031-es kocsik kapcsolóját.

Az első bemutató után ismét a régi sorozatot tudták magára tenni. A vonat még egyszer szállított utasokat az Arbatsko-Pokrovskaya vonalon az „Kirándulás a múltba” rendezvény keretében.

"B" típusú autók

A "B" típus röviddel az "A" autók működésének megkezdése után jelent meg. Az első példányok már 1937-ben megérkeztek. A sorozat valójában az autók előző verziójának modernizálása volt. Az új részek továbbfejlesztett szellőzőrendszert kaptak: a szellőzőnyílások helyett 20 darab, egy irányba irányított, kibővített levegőbeszívó kanál kapott helyet. Ezenkívül fékrendszert cseréltek, és eltávolították az áramszedőt a nem motoros autókból.

Ebben a sorozatban először jelent meg riasztórendszer, ha az ajtók bezárultak és a vészvilágítás megjelent.

Összesen 162 darab B típusú autót gyártottak, amelyek 1976-ig voltak használatban. A „B” sorozatú autók eredeti formája, illetve annak modernizált változata „BM” a mai napig nem maradt fenn.

Nevezhetetlen sorozat - "B" típusú autók

Ebbe a típusba azok a kocsik tartoznak, amelyeket a Nagy Honvédő Háború után Németországból exportáltak. A metró terhelése növekedni kezdett, és a katonai szükségletekre átalakított új, sorozatgyártású autókat nem lehetett biztosítani. Ezért 120 autót hoztak el a berlini metróról. Megosztották őket a Szovjetunió és Lengyelország között.

Néhány német kocsi megsérült, amikor a berlini metróvonalakat elöntötte a víz, és javításra volt szükség. Egy trolibuszról kellett motorokat szerelniük.

A németek ajtói egyébként kezdetben csak automatikusan zárultak, és az utasoknak maguknak kellett belülről kinyitniuk. Néhány szalonban azonban bordó plüsssel kárpitozták az üléseket, eltávolították, és zsinórokká alakították át, amelyeket régóta használnak a javítás alatt álló mozgólépcsők és más, az utasok elől elzárt helyek elkerítésére. A belső terek fa burkolatát linkrust - vastag papírra cserélték, amelyre geometrikus mintázatokat domborítottak.

Az első külföldi autók 1947-ben léptek be a piros Kirovsko-Frunzenskaya vonalra (jelenleg Sokolnicheskaya). Aztán néhányukat áthelyezték a Filevskaya vonalra. Az 1960-as évekre szinte az összes kocsit leselejtezték. A fővárosban a Krasznaja Presznya raktárban maradt egy német kocsi utolsó teste. Egyedülálló a sorozatában, mert négy ajtóval van felszerelve, és még mindig remélik, hogy egyszer helyreállítják.

A B sorozatot a leírás után nem mutatták be a metró utasainak.

Az első kék autók "G" típusú autók

Ezt a sorozatot 1936-ban kezdték el tervezni, az első mintákat 1940-ben tesztelték, de aztán a háború módosította a gyártást. A sorozat sorozatgyártását csak 1948-ban lehetett újraindítani, amikor 27 példány gördült le a Mytishchi teherkocsi-építő üzem összeszerelő soráról. A vállalkozás működése során összesen 425 kocsit szerelt össze 60-70 vonathoz.

A fő külső különbség a „G” típusú autók között a kék színük volt. Ezenkívül lekerekítettebb körvonalaik voltak, mint az „A” és „B” típusoknak. Az új autók karosszériájának hossza 370 milliméterrel, a vezetőfülke 100 milliméterrel nőtt. Ennek eredményeként a kocsi becsült befogadóképessége két fővel nőtt. A kísérleti gépkocsi tömege elektromos berendezéssel 42 tonna volt.

Az első hat „G” típusú autó hosszirányú-keresztirányú üléselrendezést tartalmazott, vagyis azt, amilyet ma már a szárazföldi közlekedésben is láthatunk. Az ajtókhoz közelebb a dupla sor a fal mentén hosszirányban, az ablakokkal szemben pedig keresztirányban, háttal volt elhelyezve. A tömeggyártás megkezdésekor úgy döntöttek, hogy visszatérnek az ülések szokásos elrendezéséhez - a kocsi falai mentén.

A "G" autók műszaki jellemzői

A korábbi sorozatoktól eltérően az új vonatok minden kocsija motoros volt. Úgy döntöttek, hogy felhagynak a vontatott szakaszok építésével.

Ezenkívül a "G" típusú gépjárművek tervezésekor a vontatási villanymotorok áramkörében az egyes kontaktorok cseréjét tervezték csoportosra, ami csökkentette a javítások körét és az elektromágneses szelepek számát. A kocsik sebessége 75 kilométer/órára nőtt, szemben a korábbi sorozatok 65 kilométerével. A fékbetétek kopásának csökkentésére elektromos reosztatikus fékezést kezdték el alkalmazni. Az új sorozatnak simább indítása és könnyebb súlya volt az autónak.

A sorozat 1983-ig üzemelt, majd az utolsó négy „G” típusú autó (375., 380., 419. és 448.) a Krasznaja Presznya raktár hibakeresőjét kísérte egészen 1985-ig. Több példányt műszaki helyiségként használnak a PM-6 "Planernoe" és a PM-11 "Vykhino" raktárban. Az egyik, 530-as kocsit 2015-ben restaurálták, és a Partizanskaya metróállomáson egy kiállításon mutatták be.

Könnyű és gyors – „D” sorozatú autók

1955 júniusában a Mytishchi üzem megkezdte az "UM5" gyártását, amely "D" márkanéven ismert. Külsőleg szinte semmiben sem különböztek, kivéve az eredeti színezést: kék alsó és kanári sárga felső, valamint a kanapék formája.

A műszaki különbségek az voltak, hogy az autók lényegesen könnyebbek voltak, mint az előző széria - 36,2 tonna. Emellett új elektromos és mechanikus berendezésekkel szerelték fel őket, amelyek lehetővé tették az autók tényleges sebességének 70 kilométer per órásra emelését.

Figyelemre méltó, hogy ezeknek a vonatoknak a belsejében a lámpák kialudtak a depóba való utazás során, valamint az alagútból való kilépéskor a nyílt vonalszakaszokra.

Összesen 662 db D típusú személygépkocsi készült, amelyek 1995-ig szállították az utasokat a moszkvai metrón. A fővárosi aluljáróban egy 2037-es számú "D" és egy 806-os "UM5" típusú személygépkocsi maradt fenn, ez utóbbit 2008-ig pályamérőként használták. A metrómúzeum számára restaurálták.

Az "E" sorozat első hullámkarton autói

Fotó: a moszkvai metró honlapja

Az első ilyen típusú kísérleti autókat 1959-ben gyártották, a tömeggyártás 1963-ban kezdődött és 1969-ig tartott. Ez a típus a módosítások és altípusok egész sorozatának ősévé vált, amelyek közül néhányat még mindig használnak a föld alatt.

Külsőleg az új szerelvények a falakon hullámos csíkokkal különböztek az előző sorozat kocsijaitól. Ráadásul csak ennél a típusnál nincs ablak az utolsó ajtó és a vezetőfülkével szemközti vége között. Ott kezdték el először a beltérben 1979 óta használt linkrust műanyagra cserélni.

Az autók még könnyebbek voltak, mint a D sorozat - 31,7 tonna, és a tényleges maximális sebesség körülbelül 80 kilométer per óra volt.

A sorozat utolsó kocsija, amelyet a metróban használtak, a 3605-ös számú "E" típusú lineáris linkcrust kocsi volt. 2008-ban hagyta abba az utasszállítást, miután a Filyovskaya metróvonalon pótkocsiként végzett.

Ez a kocsi lett a Moszkvai Metró Múzeum kiállítása. Egy másik 3007-es példány a TC-8 "Varshavskoye"-ban található, és irodahelyiségként használják.

"Sün" és "Em" módosítások

Az „Ezh” modellnek az új „Zh” típusra való átállásnak kellett volna lennie – 1970-től 1973-ig gyártották. Az eredeti autókat és a csak köztes autókhoz alkalmas „Ezh-1” módosítást a fővárosban használták. metró az "Ez-"3 típusú autókkal együtt, amelyek nem voltak kompatibilisek más verziókkal. Összesen 460 autót gyártottak.

Ezeket az autókat 2010 óta nem használták rendszeresen a metróban. Az egyik kocsit a moszkvai metrómúzeum számára őrizték meg.

Az "Em" módosítást 1970-ig gyártották. Azután vezették be, hogy kiderült, hogy az eredeti "E" sorozat nem alkalmas a leningrádi metróra, és nem volt benne automatikus irányítórendszer az állomásokon történő pontosabb megálláshoz. A frissítést három altípusra osztották:

"Ema" fej a PMSAUP rendszer automatikus vezérlőberendezéseivel és az irányérzékelőktől érkező jelek fogadására szolgáló eszközökkel;
"Emkh" farok a fejkocsik automatikus vezérlőberendezéseinek be- és kikapcsolására szolgáló eszközökkel;
köztes "Egyél".

Ezt a többszöri korszerűsítésen átesett módosítást a fővárosi metróban továbbra is alkalmazzák.

A legtöbb számozott autó

Ezt a típust a 70-es évek második felében kezdték gyártani. Az autónevek 81-71 számokkal kezdődnek. Valójában ez az „Ezh” és az „Em” módosítások erőteljes modernizálása. Megjelenésükkel a metró történetében először nagymértékben megnövelték az utasterek befogadóképességét. A hagyományos 262-264 utas helyett 330 fő befogadására tervezték őket.

Külsőleg az autók „őseikhez” hasonlítanak, de durvább és szögletesebb külső kontúrokkal, lapos „homlokkal”, melynek alsó részében hat-nyolc fényszórósor található. Minden vonat belső dekorációja eltérő, hiszen a kocsikat többször is javították és modernizálták.

A sorozat a fővárosi metrószerelvények történetében a legelterjedtebb lett, és nyílt források szerint 7280 példányban készült. A fővárosi metróban ezek az autók adják a gördülőállomány több mint felét. 2017-ben ezekből a típusokból 100 példány modernizálását tervezik.

Az első névvel rendelkezők a „rusich” vonatok

Ezek a moszkvai metró legmodernebb vonatai. Ezek a 90-es évek sikertelen Yauza sorozatának fejlesztései és a mini-metróvonalak könnyűsúlyú autóinak projektjei voltak. A gyártás 2002-ben kezdődött.

Kezdetben a "Skif" nevet kapták, de az ügyfél nem hagyta jóvá. A metró végezte el az első közvélemény-kutatást az új vonat nevének kiválasztására. Ennek eredményeként a jelenlegi "Rusich" nevet választották. A vonat a metró zárt és nyílt szakaszán, valamint minimetróban közlekedhet.

A vonatot azonnal felszerelték ferde tolóajtókkal, információs kijelzőkkel, fűtéssel és légkondicionálóval. A dupla üvegezésű ablakok újabb innovációvá váltak, a legújabb módosítások közé tartoznak a W-Fi routerek. A szalonokban csökkentett zajszint uralkodik.

A legelső "rusicsokra" a metró utasai a fékek kellemetlen hibája miatt emlékeztek. Lemaradtak a peronról. Ezt a hibát később javították.

Ezek a kocsik ismét lehetővé tették a vonat kapacitásának növelését. A 81–741-es változat minden kocsija 370 utas szállítására alkalmas, 60 ülőhelyet biztosítva.

Ma a vonatok a fővárosi metró járműállományának hozzávetőlegesen 33 százalékát teszik ki.

"Moszkva" vonat

A 765-ös sorozatú "Moszkva" vonat új oldalt nyit a fővárosi metró gördülőállományának történetében. Elindul a metrón. Új vonatok kezdik meg az utasok szállítását a Tagansko-Krasnopresnenskaya vonalon.

Jelenleg a sorozatból négy szerelvény készült és tesztelik a metróvonalakon.

Ez a vonat az Oka vonatsorozat módosításainak eredménye, amelyek 2012 óta üzemelnek a Kalininsko-Solntsevskaya és a Serpukhovsko-Timiryazevskaya metróvonalakon, valamint 2015 óta a Violet és az Arbatsko-Pokrovskaya metróvonalakon.

Az új sorozat az „Aktív Polgár” projekt szavazása után kapta a nevét. Bárki javasolhatna nevet a vonatnak. A leggyakrabban ismétlődő ötletek a szavazás második szakaszában kerültek bemutatásra. Ennek eredményeként a „Moszkva” nevet választották.

Az új sorozatú vonatok több mint kétezer ember szállítására alkalmasak. Az utasok kényelme érdekében megnövelték az ajtónyílások szélességét, és az egész vonaton átmenőt alakítottak ki a kocsik között. A sorozat újítása a félig ülő ülések is – ferde párkányok, amelyekre támaszkodhat, csökkentve ezzel a lábak terhelését. Az autók végében helyezkedtek el. A vonaton a teljes ülések 36 fő számára készültek.

A vonat kapaszkodóinak számát 30 százalékkal növelték, és védőműanyaggal borították be, hogy az utasoknak ne kelljen a hideg fémben kapaszkodniuk. A szalonokban speciális, kerekesszékek számára kialakított terek is helyet kaptak. A 765-ös sorozat autóinak megkülönböztető jellemzője a csendes és egyenletes futás.

További hasznos újítások közé tartozik a frissített utastájékoztató rendszer, a metróvonalak interaktív térképei és a kütyük töltésére szolgáló USB-aljzatok. További információ a moszkvai vonatról.

Ez történt a tveri kocsigyárral. Délelőtt 10 óra körül érkeztem meg hozzájuk, és eredetileg úgy terveztem, hogy időben befejezem. De hol van? Két órára már éppen lefilmeztük a műhelyeket, ahol az alkatrészeket gyártják... és a bemutató után végre eljutottunk a legfontosabbhoz - az összeszerelő műhelyekhez. A kísérőim nyilvánvalóan azt tervezték, hogy időben elmennek a munkából - 17:00-kor, de sajnálom, egyszerűen lehetetlen korán távozni. Emiatt fél nyolckor véget ért a lövöldözés, és még akkor is rengeteg pillanat maradt, amit meg lehetett nézni.

4. De túránkat a famegmunkáló műhelytől kezdjük. Most egy modern kocsiban nagyon kevés fát használnak, de korábban majdnem. A fát, vagy inkább a jelenleg használt falemezt speciális anyagokkal impregnálják, hogy megakadályozzák az égést és a rothadást. Sajnos ez nem történt azonnal, és több nagy tűz, majd a tesztek kimutatták, hogy a régi autók néhány perc alatt kiégtek. De ez így volt. Most a tűzbiztonsági szabályok drákóiak, és a gyártó köteles betartani azokat. Nos, a felszerelés ma már nem olyan, mint régen, nézd csak meg ezt a CNC gépet. Több mint 8 klasszikus famegmunkáló gépet helyettesít. Bármilyen konfiguráció alkatrészeit percek alatt feldolgozzák, a pontosság a legmagasabb, ami ennek megfelelően befolyásolja a kész autók összeszerelésének pontosságát és sebességét.

6. Például ha nem tévedek, ezek műanyag burkolatú belső panelek. Ezeket az autó belsejében, az oldalfalakra, a dupla üvegezésű ablakok tetejére szerelik fel.

7. Egy munkás szuperragasztóval gumitömítéseket ragaszt a rekeszajtókra. Hajnali fél 12 körül jár, és már annyi tubus ragasztót elhasznált. - Vak paradicsom vagyok, és nem láttam, hogy tele vannak a csövek :)

8. Az üzem elvégezte és korszerűsíti gépparkját. A cég hatalmas számú modern CNC géppel rendelkezik. És ez a kép a távirányítóval azonnal eszembe juttatta.

9. A gép egyidejűleg négy fémprofilt fűrészel, amelyek később az autó belső berendezésének részévé válnak.

13. Az alkatrészek festése porfestékkel automata vonalon történik, de kötelező szemrevételezéssel és összetett felületek kézi permetezőkkel történő simításával.

15. Itt az ideje, hogy elkészítsük a futóművek kereteit. Először az előkészített fémlemezeket speciális eszközökben csatlakoztatják és hegesztéssel rögzítik.

18. Az előtérben a 81-760/761 „Oka” metró kocsijának forgóvázkeretei vannak. A TVZ a Metrowagonmash számára készíti őket.

20. Jelenleg kerekek gyártása. Magát a tengelyt a helyszínen forgatják, a vasúti kerekeknél, amelyek különböző gyárakból, többek között a TVZ-hez érkeznek, a leszállónyílást (kerékagyat) fúrják.

22. A kész kerékkészleteket forgóváz összeszerelésre küldik.

23. Kész, új kivitelű forgóváz tárcsafékes személygépkocsihoz.

24. Ez pedig a régi, megszokott kocsidizájn. Jelenleg egy szomszédos tveri vállalkozásban gyártják.

25. Nyomja meg a melegkovácsoláshoz. Speciális bélyegzők segítségével összetett formájú részeket állít elő gázkemencékben vörösre előmelegített nyersdarabokból.

26. Most menjünk az öntödébe. Ezen a leírhatatlan fotón egy szó szerinti technikai forradalom látható az öntödei üzletágban. Ha egy egyszerű alkatrészt kell önteni, üregek nélkül, akkor minden egyszerű. De mi van akkor, ha az alkatrész összetett, és üregek és csatornák vannak benne? Két lehetőség van. Az első esetben egy viasz belső modellt helyeznek el a lombik belsejében. Ez adja a belső szerkezetet, és amikor a fém kiöntik, megolvad és kifolyik. De egyszerű dolgokat is megtehet így. Mi van, ha bonyolult? Ezután homokmodellek segítségével kialakítják a belső üregeket. Korábban kézzel tömörítették őket, és egy ember naponta körülbelül egy tucatnyit tudott elvégezni, mivel a munka nagyon fáradságos, nagy pontosságot igényel, és mindent kézzel végeznek. Most a homokmodelleket géppel készítik. Munkájának eredménye a képen látható. Másfél percenként két homokmodell bukkan fel. Aztán az alkatrész megkeményedése után a modell homokja tönkremegy a vibrációs állványon és kiömlik az alkatrészből.